Двигатель vg30e: VG30E — двигатель Nissan Terrano 3.0 литра

Двигатели vg30e, vg30de, vg30det, vg30et Nissan: характеристики, надежность

Линейка моторов vg от компании Nissan включает в себя несколько различных агрегатов. Двигателя  представляют собой ДВС, которые обладают отличными рабочими характеристиками даже сегодня.

Устанавливаются на различные модели автомобилей. В целом отзывы о моторах положительные, но между ними присутствуют серьезные различия.

Описание двигателя

Данная серия моторов была презентована в далеком 1983 году. Представлено несколько различных вариантов. Присутствуют 2-х и 3-х литровые модификации. Исторической особенностью стало то, что модель является первым в истории V-образным шестицилиндровым ДВС мотором от Nissan. Чуть позже были созданы модификации объемом 3.3 л.

Стали использоваться разнообразные системы впрыска. Особенности использованных в конструкции материалов:

• железный блок;
• алюминиевая головка.

Изначально производились двигателя системы SOCH. Это подразумевало наличие только лишь одного распределительного вала. Присутствовало 12 клапанов, по 2 на каждый цилиндр. В дальнейшем спроектировано было несколько различных модификаций. Следствием модернизации стало применение концепции DOHC (2 распределительных вала и 24 клапана – по 4 на каждый цилиндр).

Технические характеристики

Общее происхождение данных моторов делает их схожими. Но присутствуют существенные отличия именно в технических характеристиках ДВС:

Наименование характеристики	vg30e	vg30de	vg30det	vg30et турбо
Рабочий объем, куб. см	2960	2960	2960	2960
Максимально допустимая мощность, л.с.	160	230	255	230
Крутящий момент, Н×м/об/мин	239/4000	273/4800	343/3200	334/3600
Какое топливо используется	АИ-92 и АИ-95	АИ-98, АИ-92	АИ-98	АИ-92, АИ-95
Расход на каждые 100 км	От 6. 5 до 11.8 л	От 6.8 до 13.2 л	От 7 до 13.1	От 5.9 до 7 л
Диаметр рабочего цилиндра, мм	87	87	87	83
Максимальная мощность, л.с.	160/5200 об/мин	230/6400 об/мин	255/6000 об /мин	230/5200 об/мин
Степень сжатия	08-11	09-11	09-11	09-11
Величина хода поршня, мм	83	83	83	83

Двигателя подобного типа уже давно не устанавливаются в современные автомобили. Тем не менее, приобретенные на вторичном рынке машины, снабженные такими моторами, востребованы. Основной причиной является простота технического обслуживания, неприхотливость к типу используемого топлива. Даже в сравнении с современными транспортными средствами серия vg от компании Nissan потребляет относительно немного топлива. Отдельно нужно отметить возможность самодиагностики мотора.

Зачастую владельцы жалуются на высокий расход топлива. Причем порой дело не в двигателе, а в установленных датчиках топлива, а также воздушном фильтре. По возможности использовать для замены необходимо только качественные, оригинальные детали. Частой «болезнью» двигателя vg30et является дроссельная заслонка. Данная модель, как и все аналоги движка, может быть отремонтирована самостоятельно при наличии оборудования – конструкция максимально упрощена.

Ремонтопригодность

Важным преимуществом мотора даже перед современными аналогами является ремонтопригодность.

В разборке мотор относительно прост. Отдельно нужно отметить возможность самодиагностики данного мотора. Блок управления не требует подключения специального диагностического устройства. Достаточно будет воспользоваться раскодировкой ошибок от компании Nissan.

Электронный блок представляет собой металлическую коробку, в которой имеется отверстие – в нем присутствует два светодиода. Красный диод обозначает десятки, зеленый – единицы. Расположение блока может быть различным в зависимости от модели машины (в правой стойке, под сиденьем пассажира или водителя). Важно отметить, что двигатель системы DOHC снабжается ГРМ, который периодически требует регулировки и замены отдельных составных частей. Установка ремня должна осуществляться строго по меткам.

В случае, если вовремя не заменить ремень и он будет порван – то ударом поршней выгнет клапана. Как следствие – потребуется капитальный ремонт двигателя. При замене ремня ГРМ необходимо будет заменить:

• направляющие ролики;
• сальники на «лобовине»;
• направляющие на специальном шкиве ГРМ.

Важно проверять компрессию. Она должна находиться в пределах от 10 до 11. В случае, если падает до 6 – необходимо залить масло в цилиндры. Если после этого компрессия возросла – необходимо осуществлять замену маслосъемных колпачков. Для настройки зажигания необходимо подключить стробоскоп. Повышенного внимания требуют:

• термостат – при выходе его из строя перестанет включаться вентилятор охлаждения;
• сигнал на тахометр – именно это становится причиной неработоспособности последнего;
• щетки стартера – необходимо осуществлять визуальный контроль.

Важно периодически проверять датчик детонации. Остальные компоненты также должны находиться в рабочем состоянии. В противном случае имеет место повышенный расход топлива. Возможны иные проблемы с работой двигателя.

Какое масло лить

Выбор масла – один из самых важных моментов. Одним из лучших решений является Eneos Gran Touring SM. Обычно применяется 5W-40, SAE. Но также может быть залито масло иных производителей, другой консистенции.

Многие используют оригинальные масла. Например, Nissan 5W-40. По отзывам некоторых автовладельцев использование ZIK приводит к повышенному потреблению моторного масла. Потому использование его нежелательно. При выборе важно руководствоваться рекомендациями производителя.

Список автомобилей, на которые устанавливались двигателя

Перечень автомобилей, снабжавшихся соответствующими моторами, достаточно обширный. Он включает в себя:

vg30e	vg30de	vg30det	vg30et турбо
Caravan	Cedric	Cedric	Cedric
Cedrik	Cedric Cima	Gloria	Fairlady Z
Gloria	Fairlady Z	Nissan	Gloria
Homy	Gloria	Cima
Максима	Gloria Cima	Leopard
	Leopard

Не составит труда найти в интернете обзор на двигатель, снятый на видеокамеру (например, sony nex). Сделать это нужно прежде, чем приобретать автомобиль снабженный мотором vg30e или аналогичным. Важно понимать специфику эксплуатации подобной техники. Мотор пригоден к ремонту, запасные части доступны в продаже. Но при этом стоимость деталей относительно велика.

Ресурс двигателя Ниссан Террано 1.6, 2.0, 2,4, 2.7, 3.0

История компактного внедорожника Nissan Terrano берет свое начало в 1986 году. Первое поколение модели в кузове WD21 собирали на родине – в Японии, – а также в Северной Америке, но уже под иным названием – Nissan Pathfinder. На протяжении первых четырех лет сборки с конвейера сходили только 4-дверные модификации авто. И только в 1990 году производитель решился на выпуск обновленного Terrano I с 5-дверным кузовом. Особенность модификаций с различным кузовом заключалась в том, что 4 и 5-дверные версии были конструктивно идентичны. Автомобиль не только получил совершенные качества внедорожника, позволяющие Террано проходить через любые препятствия, но и простой, органичный салон.

В 1993 году автолюбителям был представлен совершенно новый Nissan Terrano II с кардинальными отличиями от предшественника: новый дизайн, интерьер, обновленная линейка силовых агрегатов. Вторая генерация модели – совместная разработка инженеров Nissan с заокеанскими коллегами из Ford. Проектировка внедорожника велась в европейском исследовательском центре Nissan, находящегося в Барселоне. Там же был изобретен автомобиль компании Ford – Maverick. В 2014 году компания представила бюджетный кроссовер в линейке внедорожников Nissan, получивший платформу от Renault Duster. Современная модель пользуется большим спросом среди отечественных водителей. Но, чтобы быть уверенным в высоком качестве приобретаемой модели, лучше ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя Ниссан Террано.

Гамма силовых агрегатов Nissan Terrano

Модель первого поколения оснащалась пятью различными моторами. Самым малообъёмным считался 2.4-литровый силовой агрегат с маркировкой Z24i. На европейский рынок поставлялись авто с карбюраторными движками и измененной системой зажигания. Начиная с 1988 года, и до 90-х годов большими темпами росла популярность внедорожника с бензиновым 3.0-литровым двигателем VG30E. Промежуточное место занимал Ниссан Террано с дизельным 2.7-литровым движком, генерирующим 100 «лошадок». Превосходная тяга на «низах» – главная особенность «японца» с дизелем под капотом. Авто с турбокомпрессором было доступно для европейского и американского рынка, а для азиатского производитель решил оставить только модель с бензиновым аналогом TD27.

Линейка моторов Nissan Terrano I выглядит следующим образом:

• Z24i с рабочим объёмом 2.4 литра и с заявленной мощностью 107 сил;
• TD27T с объемом 2.7 литра и 100 сил;
• VG30E на 3.0 литра и мощностью 148 лошадиных сил.

С выходом второго поколения внедорожника стали доступными новые моторы: дизельный верхнеклапанный TD27ET с жидкостным охлаждением, еще один дизельный агрегат QD32ETi с пиковой мощностью 150 сил и системой изменения фаз газораспределения. Проведенная производителем в 1999-м году модернизация автомобиля положила начало нового этапа развития модели. Ниссан Террано стали комплектовать автоматической трансмиссией, что касается доступных моторов, то к бензиновому VG33E добавили новый DOHC турбодизель ZD30DDTi, по мощности идентичный с 3.3-литровым атмосферником.

Разнообразие моторов Nissan Terrano II:

• TD27ETi на 2.7 литра – мощность 130 лошадиных сил;
• QD32ETi на 3.2 литра – мощность 150 сил;
• VG33E на 3.3 литра – мощность 170 лошадиных сил.
• ZD30DDTi на 2.7 литра – мощность 170 сил.

Если внедорожники первых двух поколений попадали в Россию преимущество через вторичный рынок, то Nissan Terrano III, производимый с 2014 года, теперь доступен отечественным автолюбителям официально. «Японец» поставляется с тремя бензиновыми моторами: два 1.6-литровых атмосферника K4M, h5M и движок на 2.0 литра F4R. Силовые установки агрегируются автоматической и механической коробкой передач: 4-ступенчатый автомат, 5 и 6-ступенчатая «ручка».

Моторы, доступные к приобретению с Nissan Terrano III:

• K4M на 1. 6 литра – мощность 102 силы;
• h5M на 1.6 литра – мощность 114 сил;
• F4R на 3.3 литра – мощность 135-143 «лошадок».

От базового мотора 1.6 с заявленной пиковой мощностью 102 силы не стоит ждать особой прыти. Но такого силового агрегата вполне хватает для комфортных ежедневных поездок по городу и трассе. Механическая коробка на 6 ступеней отлично справляется со своими задачами и позволяет авто тянуть на низких оборотах. Двухлитровая модификация внедорожника с более длинными передачами значительно выигрывает в плане динамики в сравнении 1.6-литровыми версиями Ниссан Террано.

Z24i

Впервые об этом моторе стало известно в 1979 году, когда компания Ниссан оснастила Террано бензиновым движком на 2.4 литра. Выпуск Z24i продолжался в течение десяти лет. Инжекторная 16-клапанная «четверка» с одним распределительным валом развивает мощность в 107 лошадиных сил. Движок отличается наличием системы прямого впрыска топлива. Его главная особенность, делающая мотор уникальным на фоне остальных разработок того времени – встроенный оптический датчик угла поворота коленчатого вала. Газораспределительный механизм реализован с помощью цепи.

Срок службы привода газораспределительного механизма нередко исчерпывает себя после прохождения 70-80 тыс. км. После замены цепи ГРМ водителю также необходимо корректно выставить метки, чтобы предупредить увеличение расхода топлива и потерю динамики автомобиля. Чем полюбился мотор отечественными водителями, так это сложным трамблером, позволяющим эксплуатировать машину без каких-либо проблем на бензине не самого высокого качества АИ-92. Ресурс двигателя при правильном обслуживании высок и для автовладельцев привлекателен – 300 000 километров.

TD27T

Дизельный мотор TD27T в свое время был популярным и востребованным. Впервые появился в 1987 году и был снят с производства спустя 20 долгих лет. На протяжении всего этого времени TD27T оставался актуальным силовым агрегатом, которым комплектовали многие японские автомобили, в частности Nissan Terrano. Блок цилиндров выполнен из чугуна, сами цилиндры изготовлены в форме съемных гильз – идеальная конструкция для проведения капитального ремонта. Двигатель крайне надежен, практический ресурс значительно превышает заявленный производителем. Идеальных моторов не существует, и TD27T в этом плане не является исключением. Его главная слабость – головка блока цилиндров. Со временем изнашиваются фаски клапанов, что приводит к понижению уровня компрессии. Причина возникновения проблемы – частые перегревы.

TD27T не любит перегревов и низкокачественного топлива, что свойственно практически всем дизельным установкам. Конструктивных просчетов и явных слабых мест не имеет. Механизм ГРМ шестеренчатый, распределительный вал нижний. Опытные автомастера рекомендуют владельцам внедорожников регулярно следить за состояние механизма газораспределения. Из-за нехватки смазочного материала может произойти заклинивание балансировочных валов. Практика эксплуатации Nissan Terrano с дизельным TD27T доказывает, что средний ресурс установки составляет 400 000 километров. Но это далеко не предел. Как говорилось выше, мотор легко поддается капитальному ремонту и модернизации. Поэтому в теории установка способна прослужить свыше 500 тыс. км.

VG30E

Этот агрегат самый массовый в сегменте V-образных «шестерок» в период с 1983 по 1999 годы. Даже сегодня автомобили, оснащенные данным силовым агрегатом, востребованы среди отечественных автолюбителей. Причина лежит на поверхности – VG30E легко и просто обслуживать. Это мотор без лишних и технологичных систем, которые в случае выхода из строя вынуждают водителя прибегать к поиску квалифицированного мастера. Ниссан Террано с VG30E можно отремонтировать самостоятельно.

Конструктивная простота двигателя и надежность в некоторой степени взаимосвязаны. Агрегат неприхотлив, без проблем переносит топливо низкого качества. Владельцы Nissan Terrano первых двух поколений положительно отзываются об этой установке. Ресурс VG30E до первого капитального ремонта составляет 380 000 километров.

K4M

Почему многие автомобильные эксперты и водители сравнивают Ниссан Террано последней генерации с Renault Duster? Отчасти это связано с тем, что японский внедорожник получил движки от Дастера. Бензиновым K4M комплектуют многие автомобили концерна: Duster, Megane 1, Clio 2, Laguna, Scenic. Рядная «четверка» с двумя распределительными валами на пике мощности выдает до 115 лошадей – модификация с регулятором фаз. Но есть еще версия внедорожника с мотором K4M без регулятора фаз – 102 силы. 16-клапанный движок отличается сравнительно низкой шумностью во время работы, чего нельзя сказать о восьмиклапанных K7M, K7J.

Конструкторам удалось добиться «тишины» от K4M благодаря встроенным гидрокомпенсаторами, которые к тому же делают мотор эластичным и экономичным.

Мотор получил хорошую репутацию среди отечественных водителей, вот почему Renault Duster так популярен на автодорогах страны. Ресурс двигателя Ниссан Террано K4M также высок, как и на представителе французского автопрома – в среднем 380 000 километров. Владельцу Nissan Terrano 1.6 важно следить за качеством заправляемого топлива – плохое «питание» K4M не усваивает. В случае регулярных неудачных заправок возможны перебои в работе мотора: «плавающие» холостые обороты, провалы динамики во время движения. Согласно регламенту необходимо менять моторное масло, и заливать только рекомендованный производителем смазыватель. При условии своевременного прохождения ТО возможна выработка полного ресурса в 450 тыс. км.

h5M

Основное отличие h5M от K4M заключается в типе привода газораспределительного механизма. Если во втором установлен ремень, редко «доживающий» до регламентированной замены, то в h5M более надежная цепь ГРМ. К тому же этот движок получил алюминиевый блок цилиндров, что делает его легким и выносливым. Автовладельцы отмечают, что «японец» с h5M под капотом едет лучше, то есть, на лицо прибавка в динамике. О том, что агрегат стал мощнее, говорят и цифры в технической документации – 115 сил с крутящим моментом 4000 об/мин.

Но без регулировки тепловых зазоров не обойтись, так как гидравлических компенсаторов в h5M нет. Процедуру необходимо проводить как минимум один раз в 100 тыс. км пробега. Двигатель неприхотлив к качеству топлива – при рекомендованном АИ-95 стабильно работает и на АИ-92. В своем классе это вполне обыкновенный движок без существенных преимуществ или недостатков, если сравнивать h5M с другими силовыми агрегатами. Ресурс двигателя Ниссан Террано h5M варьируется в пределах от 320 до 380 тыс. км.

F4R

Двухлитровый F4R впервые выпустили в 1993 году. Мотор востребован и актуален до сих пор благодаря постоянной модернизации и совершенствованию. На сегодняшний день известно большое количество различных сборок с уровнем форсировки от 130 до 203 сил, но конструктивно силовые агрегаты отличаются только навесным оборудованием. Оснащен ременным приводом ГРМ, исправно справляющимся со своими обязанностями на протяжении 90-100 тыс.км. Так как F4R сам по себе двигатель не новый, все «хронические» болезни и слабые места мотора давно известны.

Катушки зажигания служат недолго, дроссельная заслонка активно засоряется, что влечет за собой неприятные симптомы: повышенный расход, потеря динамики и провалы во время нажатия на педаль акселератора. Стабильность работы F4R достижима на АИ-95 и АИ-92. Мотор непривередлив к качеству «питания», поэтому одна-две неудачные заправки агрегату не страшны. А вот к качеству моторного масла необходимо относиться со своей серьёзностью. Двигатель не потерпит «голодание», да и абы что лить не нужно. Только рекомендованный производителем Elf Excellium или 5W40 5W30. Оптимальные сроки замены – каждые 10 000 километров. Воздушные фильтры и свечи зажигания меняются строго через каждые 30 тыс. км. Профессиональные автомеханики и водители оценивают ресурс F4R в 350 тыс.км.

Отзывы владельцев авто

Подводя промежуточные итоги, можно отметить, что к числу самых надежных силовых агрегатов Nissan Terrano первого и второго поколения относится дизельный мотор с нагнетателем TD27T, бензиновый VG30E. Что касается последних сборок внедорожника, официально поступающих на российский рынок, то лучшим выбором станет версия авто с 1.6-литровым мотором K4M, способным «ходить» по отечественным дорогах очень и очень долго. Но выбирать такую сборку авто следует в том случае, если перед владельцем не будет стоять задача по преодолению труднопроходимых участков. Для сельской местности или регионов с суровыми заснеженными зимами лучшим выбором станет Ниссан Террано с двухлитровым двигателем, наделяющим транспортное средство высокими проходимыми качествами. О том, каков ресурс двигателя Ниссан Террано, и с какими трудностями может столкнуться потенциальный владелец внедорожника, детально расскажут отзывы владельцев.

Ресурс моторов Nissan Terrano I

1. Руслан, Москва. Дизельный мотор на 2.7 л TD27T справедливо считается одним из самых надежных и ресурсоемких агрегатов во всем автомобильном мире. За годы владения японскими внедорожниками у меня было несколько экземпляров Ниссан Террано с этим турбодизельным движком. На одной машине прошел 270 тысяч, на второй 320 тысяч, после чего продавал авто в хорошем состоянии. До сих эти две машины ходят по Москве без капитального ремонта, пробег уже перевалил за 500 тысяч. Масло от замены до замены, расходники только оригинальные. В общем, еще я не встречал двигатель, способный пройти больше, чем TD27T. То есть, можно спокойно брать авто с пробегом 300 000 км и эксплуатировать еще с десяток лет.
2. Кирилл, Магнитогорск. На Nissan Terrano 3.0 VG30E 1 поколения рестайлинговая версия ездил в период с 1995 по 2015 год. За 20 лет накрутил 450 000 километров пробега. Капитальный ремонт не делал, все работы были по мелочи: замена привода ГРМ, помпа, натяжной ролик, ремонт генератора и стартера. После чего автомобиль продал. От нового хозяина узнал, что внедорожник прошел 650 тыс. км, затем потребовался капитальный ремонт: замена колец, вкладышей, гильзовка блока цилиндров. От ремонта он отказался, приобрел контрактный двигатель, какой, не знаю.
3. Рустам, Сочи. У меня был одно время Ниссан Террано 1 поколения с турбодизельным TD27T. До капитального ремонта прослужил мне верой и правдой ровно 400 тыс. км. Если бы не уставшие маслосъемные, поршневые кольца и цилиндры, то ходил бы дальше, как ни в чем не бывало. Вообще капитальный осмотр двигателя желательно проводить каждые 100 000 километров. Без вскрытия блока и картера, а заменой одних лишь расходников этот дизель может пройти 500 и даже 600 тысяч. Раньше японцы закладывали практически в каждый мотор огромный ресурс и потенциал, не то, что сейчас.
4. Егор, Уссурийск. Еще в 90-х годах работал в одной строительной фирме на Ниссан Террано с бензиновым движком Z24i. Машина работящая, надежная и практически не убиваемая. За десять лет авто изрядно устарело и износилось. Помню, что в последний раз, когда еще одометр работал, была цифра 500 тык. После чего на внедорожнике еще прошли, наверное, половину от этого. Сам я ничего не менял, фильтры и масло, как придется. Но мотор невозможно было «положить», стойкость у него невероятная. Заправлялись каждый раз на новых АЗС, бензин заливали абы какой. Не знаю, какая судьба этой машины, наверное, уже давно в утиль списали, но выносливость старого Террано забыть невозможно.
5. Василий, Мурманск. С 1993 по 2010 год ездил за рулем Ниссан Террано 3.0 VG30E. К 2010 году пробег составил 580 000 километров. На рубеже 300 тыс. менял плунжер, насос подкачки, обратный клапан. Еще через 100 тысяч пришлось заменить распылители. Замена масла каждые 8 000 километров, доливать не приходилось. Замена расходных материалов, само собой, замена сальников и уплотнителей. Больше никаких работ с двигателем не проводилось. В целом атмосферник оставил приятные впечатления, мотор невероятно надежен и вынослив. Конечно, это не дизель, тянущий на малых оборотах, но для ежедневных поездок пришелся кстати.

Еще несколько десятилетий тому назад можно было на каждому шагу услышать о двигателе-миллионнике, способном бороздить автодороги сотни тысяч километров без единой серьезной поломки. К числу таких разработок можно отнести старые японские силовые агрегаты – VG30E, Z24i, TD27T, – отличающиеся невероятной выносливостью и огромным ресурсом.

Ресурс моторов Nissan Terrano II

1. Алексей, Москва. Всем привет! У меня Террано 2 поколения 2005 года выпуска, машина пригнана из Японии. Модификация с дизельным мотором 2.7 л маркировки TD27ETi мощностью 130 «лошадей». В этой версии механический ТНВД заменен на электронный топливный насос. За все время проехал на авто 310 000 километров. Основные проблемы чаще всего связаны с головкой блока цилиндров. Дизель чувствителен к отечественной солярке, поэтому возможны значительные и незначительные поломки. Владельцам такого же внедорожника хочу посоветовать: следите за состоянием зубчатого ремня, он нередко рвется, не пренебрегайте регламентированным техобслуживанием. В целом добротный силовой агрегат, рекомендую к приобретению.
2. Александр, Чебоксары. Из всей линейки моторов хочу выделить 2.7-литровый TD27ETi. У меня большое количество знакомых, до сих пор гоняющих на Террано. Лично я за рулем внедорожника преодолел свыше 400 000 километров. Были разные дороги – хорошие, плохие, болота, заснеженные. Но везде машина проходила, ни разу не подвела. Масло всегда заливал только качественное, сертифицированное. Жаль, что сейчас такой автомобиль не приобрести, хотя, думаю, что на вторичном рынке еще можно найти неплохие варианты.
3. Георгий, Санкт-Петербург. Являюсь владельцем рамного внедорожника Ниссан Террано 2 генерации с 2004 года. Под капотом моего автомобиля установлен дизельный TD27ETi с электронным интеркуллером. Сейчас на одометре 320 000 километров, а сколько прошел на самом деле – остается догадываться. За все время к двигателю практически не дотрагивался, если не считать регламентированные производителем замены привода ГРМ, роликового натяжителя, помпы. Были проведены работы по ремонту подвески и ходовой части: подшипники, шаровые, стабилизаторы. Сказать что-либо плохое об этой машине язык не поворачивается. Единственное, дизель не переносит низкокачественную солярку, с этим нужно быть внимательным.

Дизельный мотор TD27ETi долгое время являлся вершиной развития японских турбодизельных моторов. Эта сборка инженеров компании Nissan переняла на себя лучшие качества и свойства от движка с нагнетателем от первой генерации модели – TD27T. Владельцы авто отмечают, что средний ресурс двигателя Ниссан Террано 2 поколения находится в пределах от 380 до 450 тысяч километров.

Срок службы двигателей Nissan Terrano III

1. Данил, Екатеринбург. Ресурс любого современного двигателя 250-300 километров. Если вам удалось проехать на одном движке 350-400 тыс. км – считайте, что вам крупно повезло. Тенденция такова, что новые моторы разваливаются с проходом 300 тык. Ремонтировать, проводить капитальный ремонт целесообразно. В сумме получается в 2 раза дороже, нежели покупка контрактного агрегата. Но многое зависит от самого водителя. Если лить оригинальное масло, заправляться качественным бензином, вовремя проходить ТО, то можно полностью выработать ресурс автомобиля. У меня Ниссан Террано с 1.6-литровым K4M 2017 года. Пробег только 20 000 км – полет нормальный, только два раза заменили на СТО моторное масло.
2. Евгений, Тула. У меня Nissan Terrano 2015 года выпуска, двигатель 1.6 K4M. Касательно динамики могу сказать так: когда едешь один, то машина рвет, если же загрузить салон до отказа, то уже будет чувствовать недостаток мощности. Все-таки 115 «лошадок» с учетом массы внедорожник не так уж и много. Но в модификации с 6-ступенчатой механикой выручает первая передача, выступающая в роли «пониженной». Пробег к сегодняшнему дню составляет 87 тыс. км. Привод ГРМ не менял, двигатель работает стабильно, масло лью только Elf 5W40. Думаю, что с бережным отношением к машине можно на ней проехать 300 и более тысяч километров.
3. Анатолий, Курск. Поделюсь своим опытом и наблюдениями. Являюсь давним поклонником японских автомобилей. Долгое время ездил на Ниссан Террано первого поколения, после пересел на Аутлендер, сейчас же вновь приобрел Террано, но уже новой сборки 2014 года. Мотор стоит на 1.6 литра h5M плюс механическая коробка передач. По моим расчетам этот двигатель способен отработать 500-600 тыс. км. У него очень надежная цепь, да и сборка в целом на хорошем уровне. Если сильно не крутить движок, заливать качественное масло и бензин от одного проверенного поставщика, то автомобиль прослужит вам верой и правдой долго – еще внуки смогут покататься. За полных 4 года я накрутил ровно 100 000 километров. Цепь признаков растяжения или выхода из строя не подает. Двигателем, как и автомобилем в целом, я очень доволен.
4. Максим, Краснодар. У меня Nissan Terrano 2.0 2016 года с автоматической коробкой. Стал «кушать» масло после 40 000 км пробега. Пока что не удается решить эту проблему, перешел с Mobil 1 на рекомендованный производителем смазыватель Elf 5W40. Компрессия в цилиндрах 11, машину брал новую. Термостат, помпа, цепь ГРМ – всё в хорошем состоянии. На одометре сейчас 115 000 км, так и доливаю по 100-150 грамм масла каждую 1 тыс. км пробега. Каков ресурс двигателя Ниссан Террано 2.0, остается только догадываться. Надеюсь пройти хотя бы 300 тык.
5. Николай, Ставрополь. Долгое время выбирал между Nissan Terrano 1.6 и 2.0. Модификация с мотором K4M подходит под мои требования: преимущественная езда в пределах города с редкими выездами на трассу. Но динамики авто без фазорегулятора явно не хватает, а с фазорегулятором брать машину я побоялся. Наслышался об этом чудо-устройстве, любящем выходить из строя по разным причинам, что влечет за собой большие расходы. Немного доплатил, и приобрел внедорожник с двухлитровым движком. За 3 года накрутил 80 000 километров, пока что все устраивает, не жалуюсь. С правильным отношением ресурс в 400 000 км вполне реален.

Современные моторы в плане надежности несколько уступают старым японским силовым агрегатам, но ресурс Nissan Terrano 1.6, 2.0 по-прежнему высок. Атмосферные 1.6 и 2.0 агрегаты в среднем проходят от 350 до 400 тысяч километров. В редких случаях капитальный ремонт потребуется раньше положенного срока. Во время обслуживания двигателя необходимо уделять первоочередное внимание качеству моторного масла, фильтров и прочих расходных материалов.

Двигатель VG30E 3.0 Nissan Maxima б.у. гарантия | Festima.Ru

— Infiniti G20, P11 — Infiniti I30, A32 — Infiniti Q45, FGY33 — Infiniti QX4, JR50 — Nissan Almera, N17K, N17T — Nissan Avenir, PNW10, PNW11, PW10, PW11, RNW11, RW11, SW10, SW11, W10, W11 — Nissan Bluebird Sylphy, FG10, QG10, QNG10, TG10 — Nissan Bluebird, ENU14, EU14, HNU14, HU14, QU14, SU14 — Nissan Cedric, ENY33, HBY33, HY33, MY33, PY33, UY33, Y33 — Nissan Cefiro, A32, HA32, PA32 — Nissan Cima, FGDY33, FGNY33, FGY33, FHY33 — Nissan Datsun, FMD22, RMD22 — Nissan Gloria, ENY33, HBY33, HY33, MY33, PY33, UY33, Y33 — Nissan Hypermini, EA0 — Nissan King Cab, D22, LCD22 — Nissan Lafesta, B30, NB30 — Nissan Latio, N17K — Nissan Laurel, GC34, GCC34, GNC34, HC34, SC34 — Nissan Leopard, JENY33, JHBY33, JHY33, JMY33, JPY33, JY33 — Nissan Liberty, PM12, PNM12, RM12, RNM12 — Nissan March, K13B, K13T, K13W — Nissan Maxima, A32, A32B — Nissan Micra, K13K — Nissan NP300, D22SS — Nissan Pathfinder, R50 — Nissan Patrol, Y61 — Nissan Prairie, PM12, PNM12, RM12, RNM12 — Nissan Presage, PNU31, PU31, TNU31, TU31, U31 — Nissan Primera Camino, HNP11, HP11, P11, QP11, WHNP11, WHP11, WP11, WQP11 — Nissan Primera, HP12, P11, QP12, RP12, TNP12, TP12, WHP12, WRP12, WTNP12, WTP12 — Nissan Pulsar, EN15, FN15, FNN15, HN15, HNN15, JN15, N16, SN15 — Nissan R’nessa, N30, NN30, PNN30 — Nissan Safari, VRGY61, WFGY61, WGY61, WRGY61, WTY61, WYY61, Y61 — Nissan Stagea, WGC34, WGNC34, WHC34 — Nissan Sunny, FB15, FNB15, G10, N17G, N17K, N17Z, QB15, SB15 — Nissan Terrano Regulus, JLR50, JLUR50, JRR50, JTR50 — Nissan Terrano, LR50, LUR50, PR50, R50, RR50, TR50 — Nissan Tino, HV10, PV10, V10 Для двигателей CD20, QG18DD, QG18DE, SR18DE, SR20DE, SR20VE, VQ20DE, VQ30DE, KA24DE, KA24E, TD25, TD25TI, YD25DDTI, YD25DDTI2WD, YD25DDTI4WD, QR25DE, VQ35DE, SR20DET, CD20ET, CD20T, QR20DE, YD25, HR15DE, K9K, QG15DE, YD22DD, HR12DE, RB25DET, RD28, VG20E, VG30E, VQ25DE, VQ30DET, QR20DD, RD28TI, TB48DE, ZD30DDTI, ZD30DDTIEUD2P, ZD30DDTIEUD5P, HR12DR, QG18EM295P, Vh51DE, QD32TI, VG33E, ZD30DDTI4WD, VQ30DD, RB20DE, RB20E, RB25DE, RB26DETT4WD, HR16DE, TD27TI, ZD30DDTIRB, ZD30DDTIWB, QR25DD, GA15DE, GA16DE, QG13DE, QG16DE, SR16VE, EV, QD32, TB42S, TB45E, TB45S, TD42, TD42T, ZD30, MR20DE   —   1500р

Автозапчасти

Двигатели vg30e, vg30de, vg30det, vg30et Nissan: характеристики, надежность

Описание двигателя

Данная серия моторов была презентована в далеком 1983 году. Представлено несколько различных вариантов. Присутствуют 2-х и 3-х литровые модификации. Исторической особенностью стало то, что модель является первым в истории V-образным шестицилиндровым ДВС мотором от Nissan. Чуть позже были созданы модификации объемом 3.3 л.

Стали использоваться разнообразные системы впрыска. Особенности использованных в конструкции материалов:

• железный блок;
• алюминиевая головка.

Изначально производились двигателя системы SOCH. Это подразумевало наличие только лишь одного распределительного вала. Присутствовало 12 клапанов, по 2 на каждый цилиндр. В дальнейшем спроектировано было несколько различных модификаций. Следствием модернизации стало применение концепции DOHC (2 распределительных вала и 24 клапана – по 4 на каждый цилиндр).

Двигатель Nissan VG • ru.knowledgr.com

Семья двигателя VG

состоит из поршневых двигателей V6, разработанных и произведенных
Ниссаном
для нескольких транспортных средств в очереди Ниссана. Ряд VG начался в 1983, став первой Японией, выпускал серийно двигатель V6. Двигатели VG перемещают между 2.0 L и 3.3 L и показывают железный блок и алюминиевые головы. Ранние двигатели VG показали SOHC, 12 верхних частей клапана. Более поздний пересмотр показал немного отличающийся блок, и DOHC, 24 верхних части клапана с собственной версией Ниссана переменного выбора времени клапана для более гладкого неработающего и большего количества вращающего момента на низких и средних скоростях двигателя. Блок показывает единственную часть главная кепка отношения. Производственные блоки и производство возглавляют, castings использовались успешно в Nissan GTP ZX-Turbo и гоночных автомобилях NPT-90, которые выиграли IMSA GT Чемпионат три года подряд.

Серийный двигатель VG

нашел свой путь в тысячи транспортных средств Ниссана, запустившись в 1984. Дизайн
VG
был удален в 2004, которым временем весь V6-powered Nissans переключился на ряд двигателя VQ.

VG20E

VG20E

— 2.0 L SOHC (1,998 cc) двигатель, произведенный с 1984 на. Это производит между и.

Заявления:

• Nissan Gloria/Nissan Cedric

VG20ET

VG20ET был основан на VG20E, но с турбокомпрессором. VG20ET производит. Этот двигатель SOHC дебютировал в то же время, что и VG20E. Также идя с Y30, этот двигатель был известен как «Реактивное Турбо» и шел с моделями Nissan Leopard XS и Великий Выбор XS-II. Вопреки VG30ET, который вышел в США, VG20ET шел с промежуточным охладителем в определенных моделях, чтобы выдвинуть продукцию лошадиной силы к, большой скачок от обычно произнесенного с придыханием VG20E. У турбо, включенного с VG20ET, было два различных параметров настройки. На низких скоростях wastegate турбо остался бы закрытое улучшение ответа в низком rpm. На высоких скоростях откидная створка осталась бы открытой, уменьшив сопротивление и увеличив выхлопной поток. В ее максимальном потоке откидная створка открылась бы под углом 27 градусов, в то время как A/R колебался от 0.21–0.77. Будучи, что у VG20ET было с коротким ходом (78×69.7 мм), у него, как думали, был недостаточный вращающий момент низкого уровня. Тем не менее, VG20ET был большим улучшением по сравнению с VG20E.

Это использовалось в следующих транспортных средствах:

• Nissan Laurel Medallist (C32)

VG20DET

VG20DET — DOHC 2. 0 L (1,998 cc) двигатель с керамическим турбокомпрессором и промежуточный охладитель. Это имеет калибр 78 мм и удар 69,7 мм и производит. Этот двигатель показывает NVTCS (Система управления Выбора времени Клапана Ниссана).

Это начало использование в 1987 в следующих транспортных средствах:

• Nissan Gloria/Nissan Cedric (Y31)

VG20P

VG20P — автогазовый LPG (Сжиженный газ) версия VG20. Это производит в 5 600 об/мин и в 2 400 об/мин. Более поздние версии (2004-2005) производят в 6 000 об/мин и в 2 400 об/мин. Это — верхний кулак, двигатель с двенадцатью клапанами.

Это используется в следующих транспортных средствах:

VG30S

VG30S — 3 L (2,960 cc) SOHC двигатель с двенадцатью клапанами с электронным карбюратором, который производит в 4 800 об/мин и в 3 600 об/мин. Этот двигатель, главным образом, предлагался на внешних рынках с более снисходительными экологическими инструкциями, такими как Ближний Восток и Африка.

Это используется в следующем:

VG30i

VG30i

— 3 L (2,960 cc) двигатель, произведенный с 1986 до 1989. Это показывает топливную систему впрыска тела дросселя. У этого есть длинная морда заводной рукоятки, датчик температуры головки цилиндра, помещенный позади покрытия пояса выбора времени и датчика удара в цилиндрической долине (только на Калифорнийских моделях). Это производит в 4 800 об/мин и в 2 800 об/мин.

Заявления:

• Грузовик 1986-1989 D21 Hardbody

VG30E

3.0 L (2,960 cc) произведенный VG30E

и. Скука, и удар. В 300ZX форма, это произвело и. На апреле 1987 «W» ряд VG30 был выпущен, добавив 5 лошадиных сил, но оставив вращающий момент неизменным. В 1989 Максимумы получили рейтинг, но также и привыкли переменный вращающий момент улучшения пленума потребления для @3200 об/мин.

Это использовалось в следующих транспортных средствах:

• Грузовик 1990-1995 D21 Hardbody

VG30ET

3.0 L (2,960 cc) VG30ET

были доступны в раннем производстве с единственным Гарреттом турбокомпрессор T3 и 7.8:1 степень сжатия. USDM и произведенная версия JDM и. Европейские произведенные версии и. Когда «W» — Ряд, VG30 был выпущен в апреле 1987, лошадиная сила, был увеличен до. Все 1 987 моделей показали турбокомпрессор T3 . В 1988 степень сжатия была изменена на 8.3:1, и турбо изменило на единственного Гарретта турбокомпрессор T25 , чтобы уменьшить турбо задержку. № VG30ET был когда-либо фабрикой, оборудованной промежуточным охладителем, поскольку они были предназначены для быстрого ответа дросселя и показали низкое давление наддува.

Это использовалось в следующих транспортных средствах:

• Nissan GTP-ZX Turbo Race car (Not-Production)

VG30DE

Первый квадрафонический кулак 24-вольтовый двигатель VG30DE

был развит для проекта MID4 1985 года.

Есть две версии VG30DE. Первая версия была введена в 1986 на японцах 300ZR (Z31) и F31, и никогда не продавалась в Северной Америке. У VG30DE есть два тела дросселя, стоящие перед передней частью транспортного средства (Nissan 300ZX и Fairlady Z) или два тела дросселя налево (седаны и 300ZR). Это было также установлено с NVCS, ранней формой переменного выбора времени клапана.

3.0 L (2,960 cc) VG30DE

производят и. Скука 3.43 в (87 мм), и удар 3.27 в (83 мм). Оригинальные японские отделения рынка требовали.

Это используется в следующих транспортных средствах:

VG30DET

VG30DET

составляет 3,0 литра (2,960 cc), с 24 клапанами, квадрафонический кулак, VTC-оборудованный двигатель, оборудованный T3 (Nissan N1 Type) Гарретт Тербо с 4 болтами, бегущий между 7.5 и 11,5 фунтами на квадратный дюйм. Производя до и имеющий размеры в зависимости от уровня повышения, коллектора потребления, промежуточного охладителя и других факторов.

В то время как этот двигатель подобен VG30DE, он использовал различные головы и вставлял коллектор. Противоречащий широко распространенному мнению, это НЕ было доступно в модели Nissan 300ZR — 300ZR, только имел раннюю версию VG30DE (никакое турбо). Двигатель был доступен в Седрике, Глории, Cima и шасси Leopard. Это — двигатель единственного турбо, который использовался с 1987 до 1995 в Японии и предшественник для VG30DETT, двигатель, который был выпущен в 1990 300ZX Звукопровод.

Это было доступно в следующих транспортных средствах:

VG30DETT

VG30DETT

был сначала развит для MID4-II 1987 года и произведен. Это было последним из ременного привода с четырьмя клапанами турбинные двигатели DOHC в производство, предшествовавшее CA18DET и RB20DET.

Производство 3.0 L (2,960 cc) VG30DETT

производит и, когда соединяется с механической коробкой передач с пятью скоростями. Когда соединяется с автоматической коробкой передач с четырьмя скоростями, это было оценено в и вращающего момента. Это показало гибридные двойные турбокомпрессоры T22/TB02, которые были развиты исключительно для Ниссана

, двойные промежуточные охладители и NVTCS (Система управления Выбора времени Клапана Ниссана). VG30DETT использует железный блок с алюминиевыми головами. Внутренние японские автомобили рынка требовали, поскольку японские автопроизводители были ограничены тем числом.

Это используется в следующих транспортных средствах:

VG33E

VG33E

— 3.3 L (3,275 cc) версия, построенная в Смирне, Теннесси. Скука, и удар. Продукция составляет 170 л. с. или 180 л. с. (134 кВт) в 4 800 об/мин (в зависимости от года/транспортного средства) с вращающего момента в 2 800 об/мин. У этого есть блок двигателя чугуна и алюминиевые головки цилиндра SOHC. Степень сжатия 8.9:1. У этого есть последовательная топливная инъекция, два клапана за цилиндр с саморегулирующимися гидравлическими последователями, подделал стальные шатуны, цельные распредвалы броска и алюминий броска более низкий коллектор потребления или с алюминием броска или с пластмассовым/сложным пленумом (верхний коллектор потребления). Этот двигатель все еще работает в Nissan Paladin, произведенном Чжэнчжоу Ниссан для китайского рынка.

Это используется в следующих транспортных средствах:

VG33ER

3.3 L (3,275 cc) VG33ER

— перегруженная версия VG33 и производит 210 л. с. (157 кВт) в 4 800 об/мин с вращающего момента в 2 800 об/мин.

Это используется в следующих транспортных средствах:

VG33ET

3.3 L (3,275 cc) VG33ET

— версия с турбинным двигателем VG33, который не был произведен Ниссаном. Это обычно делается при помощи выпускных коллекторов
VG30ET
, коллекторов потребления, инжекторы, ЭКЮ и т.д. на VG33 долго блокирует. Кулаки VG30 могут использоваться, чтобы произвести больше верхнего края власть, хотя выполнение так делает вмешательство двигателя.

См. также

• Список двигателей Ниссана

Технические характеристики

Общее происхождение данных моторов делает их схожими. Но присутствуют существенные отличия именно в технических характеристиках ДВС:

Наименование характеристики	vg30e	vg30de	vg30det	vg30et турбо
Рабочий объем, куб. см	2960	2960	2960	2960
Максимально допустимая мощность, л. с.	160	230	255	230
Крутящий момент, Н×м/об/мин	239/4000	273/4800	343/3200	334/3600
Какое топливо используется	АИ-92 и АИ-95	АИ-98, АИ-92	АИ-98	АИ-92, АИ-95
Расход на каждые 100 км	От 6.5 до 11.8 л	От 6.8 до 13.2 л	От 7 до 13.1	От 5.9 до 7 л
Диаметр рабочего цилиндра, мм	87	87	87	83
Максимальная мощность, л.с.	160/5200 об/мин	230/6400 об/мин	255/6000 об /мин	230/5200 об/мин
Степень сжатия	08-11	09-11	09-11	09-11
Величина хода поршня, мм	83	83	83	83

Двигателя подобного типа уже давно не устанавливаются в современные автомобили. Тем не менее, приобретенные на вторичном рынке машины, снабженные такими моторами, востребованы. Основной причиной является простота технического обслуживания, неприхотливость к типу используемого топлива. Даже в сравнении с современными транспортными средствами серия vg от компании Nissan потребляет относительно немного топлива. Отдельно нужно отметить возможность самодиагностики мотора. Даже спустя 30 лет на дороге можно встретить машины, агрегатированные моделями ДВС этой серии. Основной причиной тому является не только неприхотливость и относительная дешевизна ремонта. Но и существенный ресурс данного мотора. По отзывам владельцев до первого капитального ремонта пробег составляет примерно 300 тыс. км. Но и этот показатель не предел, все зависит от качества используемого масла, а также своевременной его замены.
В отличие от многих аналогичных моторов от компании Nissan обнаружить номер двигателя труда не составит. Располагается специальная металлическая планка с информацией о номере двигателя, а также иной рядом с генератором, на чугунном блоке. Выглядит она следующим образом:

Описание

Этот мотор серии RB25DE имеет увеличенный ход поршня, а используемый чугунный блок цилиндров представляет собой расточенную версию двухлитрового мотора RB20.

Особенностью этого двигателя является 24-х клапанная система и двухвальная головка блока цилиндров, что позволяет уменьшить инерцию и вибрацию работающего мотора.

Изначально RB25DE не имел системы изменения фаз газораспределения и развивал мощность в 180 лошадиных сил. В последующем мотор RB25DE получил измененный, в сравнении с версией RB20, распредвал и систему управления газораспределением NVCS. Это позволило поднять мощность до отметки в 190 лошадиных сил. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его топливной экономичностью.

• В 1993 году появилась турбированная модификация. Двигатель RB25DET использовал мощную турбину, которая работала с давлением в 0,5 бар. Аналогичная турбина устанавливается и на RB20DET. В зависимости от конкретных настроек этот мотор развивал мощность в 240-250 лошадиных сил.
• Одной из технических новинок турбированного 2,5 литрового мотора RB25DET стали масляные форсунки, установленные непосредственно в блоке цилиндров. Использование данной технологии позволило обеспечить качественную смазку RB25DET даже в условиях существенных нагрузок. Эта версия мотора использовала модернизированную версию системы газораспределения, что в свою очередь позволяло оптимальным образом реализовывать динамические показатели двигателя.
• В 1995 году версия турбомотора RB25DET претерпела значительные изменения. Так, например, была изменена система зажигания, установлен новый блок управления работой двигателя, и появился датчик положения распредвала. Полностью изменилась турбина, в которой вместо недолговечной стальной крыльчатки появилась пластиковая модификация, которая сочетала надежность и простоту в ремонте. Отметим, что в последующих модификациях мотора RB25DET стала использоваться турбина со стальной крыльчаткой.
• Мощность рестайлингового турбированного мотора RB25DET составила в зависимости от конкретного автомобиля 260-280 лошадиных сил. Этот мотор управлялся электроникой, и в зависимости от настроек блока управления мощностью силовой установки можно было изменять практически без потери надежность двигателя.
• Отдельные модификации мотора RB25DE позволяли получать более 300 лошадиных сил и использовались на спортивных модификациях Nissan Skyline R34.
• В 1998 году появилась модификация этого мотора, получившая индекс RB25DET NEO. Этот двигатель отвечал строгим экологическим нормам и оснащался усиленными шатунами и коленвалом, способным выдержать максимальные нагрузки.
• Степень сжатия двигателя была увеличена до 9,0, что положительно сказалось на показателях динамичности автомобилей. RB25DET NEO использует новый блок цилиндров, отлитый из специально сплава, устойчивого к воздействию высоких температур и отличающегося легким весом.
• Также отметим изменившуюся конструкцию камер сгорания и модернизированную систему смазки. Вместо гидрокомпенсаторов на моторе RB25DE стали использоваться жесткие толкатели, которые обеспечивают прочность и надежность двигателя. Стандартная модификация этого турбомотора развивает мощность в 280 лошадиных сил.
• Для упрощения конструкции двигателей серии RB25DET все они оснащались ременным приводом, который имеет ресурс порядка 100 тысяч километров. В соответствии с сервисными рекомендациями автопроизводителя рекомендуется менять ремень ГРМ и все ролики с направляющими каждые 80-90 тысяч километров.

Надежность мотора

Отличается серия двигателей не только своей ремонтопригодностью, но и надежностью. Например, можно на вторичном рынке найти Ниссан Террано снабженный мотором серии vg с пробегом более 400 тыс. км. Несмотря на отличия vg30de, vg30dett и остальных моделей из серии, все они имеют большой ресурс. Возможны следующие мелкие неисправности в процессе эксплуатации:

• толчок при переключении с первой передачи на вторую – обычно проблема заключается в кулисе располагающейся между КПП и рычагом переключения передач;
• повышение расхода топлива в смешанном цикле – требуется промывка мотора, в частности впускного тракта.

Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:

• Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
• Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
• Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены масла в движке 2E не вызывает сложностей;
• ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
• Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.

Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.

Обслуживание двигателя Volkswagen 2E

В руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.

Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.

Неисправности моторов VW 2E

Даже самый совершенный автомобиль не лишён недостатков, и за время существования двигателя 2E удалось выявить его слабые места. Наиболее важным фактором в эксплуатации такого мотора оказался его возраст. Со временем вырабатывается ресурс двс и могут возникнуть проблемы с регулировкой клапанов или прокладкой головки блока цилиндров. Подтекание масла или разбалансировка узлов также способны стать существенной проблемой и причиной немалых затрат.

Из положительных качеств двигателя VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт любой сложности, не беспокоясь о неисправимой поломке. Кроме того, количество запасных частей для такой силовой установки позволяет выбрать любую деталь. Выпуской коллектор, маховик или другое навесное оборудование доступно в продаже. При возникновении критической поломки всегда можно приобрести контрактный мотор 2E в сборе, что поможет надолго забыть о проблемах.

Тюнинг двигателя VW 2E

Силовой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива.

Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.

Модели автотранспорта с мотором 2E

Популярность этой бензиновой силовой установки была обусловлена практически безотказной работой. Небольшой пробег машины с таким мотором гарантировал отсутствие любых проблем с механикой и электронными схемами. Производитель устанавливал на этот двигатель не менее надёжную систему зажигания, а четко налаженный механизм делал невозможным большой расход масла.

Поколение двигателей Volkswagen 8V получилось довольно успешным, и силовой агрегат с классификацией 2E вошёл в историю как один из самых надёжных в работе. Начиная с 1991 по 1994 года мотор устанавливался на такие модели, как VW PASSAT с кузовом B3 и B4, а также CORRADO, GOLF III и VENTO. Его история, хотя и оказалась недолгой, за время своего существования этот мотор нашёл много поклонников и был заменён переходной моделью VW ADY, которая отличалась только системой впрыска.

Характеристики силовой установки VW 2E

Детальное описание параметров двигателя позволяет каждому сделать собственные выводы о преимуществах такого мотора. Использование бензинового агрегата с подобными возможностями позволит насладиться любой поездкой независимо от расстояния.

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	2E
Годы выпуска	1991 — 1994
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92,8
Диаметр цилиндра, мм	82,5
Степень сжатия	10,4
Объем двигателя, куб.см	1,984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/5400
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200
Топливо	бензин
Экологические нормы	Euro IV
Вес двигателя, кг	110+
Расход топлива, л/100 км	6,5 — 8,5
Компрессия	>7.5
Масло в двигатель	10W-40
	5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4,0
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л	5,5
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Расход малса, мл/100км	500
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	300
— на практике	300+
Тюнинг
— потенциал	+
— без потери ресурса	н.д
Двигатель устанавливался	VW CORRADO
	VW GOLF III
	VW PASSAT B3
	VW PASSAT B4
	VW VENTO

Силовая установка 2E хорошо знакома большинству сервисных центров и водитель может рассчитывать на качественное обслуживание. Конструкция двигателя не вызывает сложностей и при самостоятельном изучении своими руками можно сделать практически любой ремонт. Замена свечей, помпы или других деталей на двигателе 2E не вызовет затруднений, что будет оценено водителями.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатели Тойота Пассо, Пассо Сетте: описание, характеристики, неисправности

Автор khabrat_avto На чтение 5 мин Просмотров 12 Опубликовано 10.05.2018

Компактный хетчбэк Passo был представлен в 2005 году. Созданный на базе Daihatsu Sirion и сменивший Toyota Duet, автомобиль предлагался с двигателями объемами 1.3 и 1.5 литров.

Также Passo известен как Daihatsu Boon.Toyota Passo Sette – это компактный семиместный минивэн, также появившийся в результате сотрудничества между компаниями Toyota и Daihatsu. Passo Sette комплектовался только рядным четырехцилиндровым мотором на 1.5 литра, который шел в комбинации с 4-ступенчатой АКПП.

Для внутреннего рынка машины Passo первого поколения были доступны с двигателями 1KR-FE (71 л.с.) и K3-VE (90 и 92 л.с.) с объемами 1.0 л и 1.3 литров, соответственно. Вариация автомобиля для внутреннего японского рынка оснащалась передним или полным приводами.

В конце 2006 года Passo ждал рестайлинг. Эта версия была экспортирована в Европу как Sirion в 2007 году.

Второе поколение Passo было представлено в Японии 15 февраля 2010 года. Прежний 1.3-литровый рядный ДВС K3-VE заменили на 1NR-FE (95 л.с.) того же объема. Место автоматической коробки передач занял вариатор. В остальном, по технической части, – почти без изменений.

K3-VE

K3-VE – это двигатель Daihatsu, являющийся базовым в линейке агрегатов семейства SZ от Toyota. Четырехтактный и 4-цилиндровый, этот DOHC-мотор имеет цепной привод ГРМ и систему DVVT.

Максимальный крутящий момент K3-VE на Passo первого поколения составляет 125 Нм при 4400 об/мин. Силовой агрегат достаточно надежный и неприхотливый в эксплуатации, ставился на многие модели Daihatsu и некоторые Toyota.

K3-VE
Объем, см3	1297
Мощность, л.с.	86-92
Расход, л/100 км	5.9-7.6
Ø цилиндра, мм	72
СС	09.11.2019
ХП, мм	79.7-80
Модели	bB, Cami, Duet, Passo, Sparky (Duet)
Ресурс, тыс. км	200-250

Третье поколение Passo было представлено в Японии весной 12 апреля 2016 года. Двигатель остался один – 1KR-FE. Первое обновление третья модель получила 10 октября 2018 года.

Силовые агрегаты серии 1КR, разработанные Daihatsu Motor Co, относятся к классу маломощных трехцилиндровых ДВС. Флагманом линейки этих компактных установок является ДВС под заводским номером – 1KR-FE, который был представлен в 2004 году. Максимальный крутящий момент 1KR-FE на Passo составляет 95 Нм при 4300 об/мин.

1KR-FE
Объем, см3	996
Мощность, л.с.	68-72
Расход, л/100 км	3.6-5.4
Ø цилиндра, мм	71-75
СС	10.6-13.4
ХП, мм	83.9-84.7
Модели	Belta, iQ, Passo, Roomy, Tank, Vitz, Yaris
Ресурс, тыс. км	200-250

Passo третьего поколения в настоящее время является единственной моделью, которая не имеет каких-либо механических/визуальных компонентов с автомобилями Myvi четвертого, или Sirion третьего, поколений.

Passo Sette

В 2008 году компании Daihatsu и Toyota выпустили семиместную версию Passo, которая называлась Passo Sette. Из-за слишком плохого спроса, продажи этого аналога Daihatsu Boon Luminas были прекращены уже в начале 2012 года.

Агрегат 3SZ-VE относится к категории короткоходных ДВС. От других «тойотовских моторов третьей волны» он отличается чугунным блоком цилиндров и наличием прессованных седел клапанов. Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью Морзе.

Модель ДВС 3SZ-VE с фазорегулятором VVT-i на впуске, на Passo Sette имеет мощность 109 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 141 Нм при 4400 об/мин.

3SZ-VE
Объем, см3	1495
Мощность, л.с.	97-109
Расход, л/100 км	6.8-8.6
Ø цилиндра, мм	72
СС	10
ХП, мм	91.8
Модели	bB, Lite Ace (Truck), Passo Sette, Rush, Town Ace (Truck)
Ресурс, тыс. км	300

Типичные неисправности двигателей Toyota Passo и Passo Sette

• K3-VE не всегда запускается при отрицательных температурах. Кроме этого, данному мотору необходим бензин самого высокого качества, что в условиях РФ обеспечить крайне сложно.

Насчет популярной темы среза шпонки на K3-VE, можно сказать, что никакой склонности у моторов серии K3 (равно как и других) к срезанию шпоночного соединения нет. Усилия на срез не зависят от мощности ДВС или еще чего-либо подобного.

Кроме момента при затяжке – ничего не способствует срезанию шпонки (если шпонка родная, и раньше на двигателе ее не срезало).

• Как и большинство других силовых установок из легких алюминиевых сплавов, мотор 1KR-FE является «одноразовым», то есть его ремонт практически невозможен. Именно поэтому появление любого постороннего звука внутри двигателя вызывает у владельцев Passo беспокойство. Но паниковать не стоит, и главное здесь – вовремя установить причину неестественных шумов, после чего принять меры к устранению выявленного дефекта.

Наиболее слабым звеном 1KR-FE является цепь газораспределительного механизма, ресурс которой меньше моторесурса самого ДВС. Замену цепи ГРМ на 1KR-FE необходимо делать не позже пробега в 150 тыс. км.

• Для двигателя 3SZ-VE, наличие чугунного БЦ и сохранение традиционной конструкции, определило простоту в эксплуатации, благодаря чему агрегат достаточно надежен. 3SZ-VE можно ремонтировать.

В отличие от качества топлива, мотор 3SZ-VE очень требователен к характеристикам масла.

Также, при ослаблении натяжителя привода ГРМ, цепь перескакивает и клапана неизбежно бьются о поршни. Важно вовремя менять комплект цепи газораспределительного механизма.

Еще одним недостатком 3SZ-VE является ремень привода навесных агрегатов, который быстро изнашивается, а стоит совсем недешево.

Заключение

В нетурбированной версии, которой и является агрегат Daihatsu серии K3, K3-VE, – он был бы одним из лучших моторов в своем классе, если бы не его блок цилиндров, который не подлежит ремонту.

В эксплуатации такого двигателя, как K3-VE есть и свои плюсы, тем более для обычного автолюбителя, который не вдается в различные нюансы – практически все техническое обслуживание агрегата сводится к замене масла и фильтров. Кстати, далеко не все немецкие, а тем более французские, одноклассники K3-VE выхаживают по 250-300 тыс. км без проведения капитального ремонта, что тоже не из дешевых мероприятий.

По отзывам владельцев Пассо, ремонт мотора 1KR-FE обычно подразумевает под собой замену навесного оборудования или электронных устройств. Проблемы появляются в основном у возрастных двигателей и связаны они чаще всего с засоренностью заслонки или клапанов VVT-i.

Помимо Пассо Сетте, двигатели 3SZ-VE устанавливаются и на другие микро- и малолитражные автомобили производства компаний Тойота и Дайхатсу, так как они и являются разработчиками агрегатов.

Силовая установка 3SZ-VE определенно является нишевым мотором, но благодаря своим особенностям активно применяется производителями и в настоящее время.

Обзор и технические характеристики

, сервисные данные

Nissan VG30E — это 4-тактный бензиновый двигатель V6 с 60 ° без наддува объемом 3,0 л (2960 куб.

VG30E имеет чугунный блок и две алюминиевые головки с одним верхним распределительным валом (SOHC) и двумя клапанами на цилиндр. Двигатель Nissan VG30E оснащен системой многоточечного впрыска топлива и системой электрического зажигания с механической синхронизацией с единственной катушкой зажигания и механическим распределителем.

Степень сжатия 9,0: 1. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,0 мм (3,43 дюйма) и 83,0 мм (3,27 дюйма) соответственно. Он производит 160 л.с. (120 кВт, 163 л.с.) при 5200 об / мин и 235 Нм (23,9 кг · м, 173 фунт-фут) при 2800 об / мин. В апреле 1987 года была выпущена серия «W» VG30, выходная мощность была увеличена до 165 л.с., но крутящий момент остался неизменным. В 1989 году на Nissan Maxima использовалась модель VG30E с регулируемой впускной камерой. Он улучшал крутящий момент до 247 Нм (25,2 кг · м, 182 фунт-фут) при 3200 об / мин.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• VG — Семейство двигателей
• 30 — Рабочий объем 3,0 л
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	VG30E
Компоновка	Четырехтактный, V6
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1984-
Рабочий объем	3.0 л, 2960 куб. См (180,62 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	160 л.с. (120 кВт, 163 л.с.) при 5200 об / мин 165 л.с. (123 кВт, 165 л.с.) при 5200 об / мин
Выходной крутящий момент	235 Нм (23,9 кг · м, 173 фунт-фут) при 2800 об / мин 247 Н · м (25,2 кг · м, 182 фунт-фут) при 3200 об / мин
Порядок зажигания	1-2-3 -4-5-6
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	220 кг (485 фунтов)

Блок цилиндров

VG30E имеет чугун блок с четырехопорной системой опор коленчатого вала.Диаметр цилиндра составляет 87,0 мм (3,43 дюйма), ход поршня составляет 83,0 мм (3,27 дюйма), а степень сжатия составляет 9,0: 1. Мотор Nissan VG30E имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Межосевое расстояние шатуна составляет 154,10 мм (6,0669 дюйма). Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 62,9 мм (2,48 дюйма), диаметр шатунной шейки — 49,9 мм (1,97 дюйма), межосевое расстояние — 41,5 мм (1,63 мм).

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		9.0: 1
Диаметр цилиндра:		87,0 мм (3,43 дюйма)
Ход поршня:		83,0 мм (3,27 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		4
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		87,000-87,010 мм (3,4252-3,4256 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		86.967-86.975 мм (3,4238-3,4242 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		20,993-20,998 мм (0,8265-0,8267 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,040-0,073 мм (0,0016- 0,0029 дюйма)
	Второй	0,030-0,063 мм (0,0012-0,0025 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,21-0,44 мм (0,0083-0,0173 дюйма)
	Второй	0,18-0,44 мм (0.0083-0,0173 дюйма)
	Масло	0,20-0,72 мм (0,0079-0,0299 дюйма)
Диаметр малого конца шатуна:		20,958-20,971 мм (0,8251-0,8256 дюйма)
Шатун Межосевое расстояние:		154,1-154,2 мм (6,067-6,071 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		62,975 мм (2,4763 дюйма)
Диаметр шатуна:		49,974 мм (1,9675 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала:		41.47-41,53 мм (1,6327-1,6350 дюйма)

Порядок затяжки и момент затяжки болтов крышки коренных подшипников:

• 90–100 Нм; 9,2-10,2 кг · м; 67-74 фут-фунт за два-три этапа

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Гайка подшипника шатуна

• Шаг 1: 14-16 Нм; 1,4-1,6 кг · м; 10–12 фунт-футов
• Шаг 2: Поверните гайки на 60–65 ° или 59–65 Нм; 6.0-6,6 кг · м; 43-48 фут-фунт

Болт шкива коленчатого вала

• 123-132 Нм; 12,5-13,5 кг · м; 90-98 фут-фунт

Болты крепления маховика (M / T) или ведущего диска (A / T)

• 83-93 Нм; 8,5-9,5 кг · м; 61-69 фут-фунт

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, который обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. У него один верхний распределительный вал для каждой головки и коромысла с коромыслами.Распредвалы приводятся в движение одним ремнем ГРМ.

Диаметр впускного клапана — 42,0 мм (1,65 дюйма), диаметр выпускного клапана — 35,0 мм (1,38 дюйма), продолжительность — 252 ° для обеих сторон. Серия «W» имеет продолжительность 248 ° для обеих сторон. VG30E оснащен гидравлическим регулятором зазора.

Головка блока цилиндров
Сплав головки блока		Алюминий
Расположение клапана:		SOHC, ременной привод
Плоскостность поверхности головки		Менее 0.05 мм (0,002 дюйма)
Клапаны:		12 (2 клапана на цилиндр)
Время впускного клапана		252 ° «W» — 248 °
Время выпускного клапана:		252 ° “W” — 248 °
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	42,0-42,2 мм (1,654-1,661 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	35,0-35,2 мм (1,378-1,386 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	125.3-125,9 мм (4,93-4,96 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	124,2-124,8 мм (4,89-4,91 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	6,965-6,980 мм (0,2743-0,2748 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	7,945-7,960 мм (0,3128-0,3134 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:	НАРУЖНАЯ	51,2 мм (2,016 дюйма)
	ВНУТРЕННЯЯ	44,9 мм (1,768 дюйма)
Высота кулачка распредвала:	ВПУСКНОЙ	39.607–39,657 мм (1,5593–1,5613 дюйма) “W” — 39,537–39,727 мм (1,5566–1,5641 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА	39,607-39,657 мм (1,5593-1,5613 дюйма) «W» — 39,537-39,727 мм (1,5566-1,5641 дюйма)
Диаметр шейки распредвала:		46,935-46,955 мм (1,8478-1,8486 дюйма)

Порядок затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м; 29 фут-фунт
• Шаг 2: 123 Нм; 12.5 кг · м; 90 фунт-футов
• Шаг 3: Полностью ослабьте все болты
• Шаг 4: 34-44 кг · м; 3,5-4,5 кг · м; 25-33 фут-фунт
• Шаг 5: Поверните все болты на 65-70 ° или на 123 Нм; 12,5 кг · м; 90 фут-фунтов

Болты звездочки распределительного вала

• 78-88 Нм; 8,0-9,0 кг · м; 58-65 фут · фунт

Технические данные

Давление сжатия
Стандарт	11.6 кг / см 2 (168 psi) / 300 об / мин
Minimun	8,5 кг / см 2 (121 psi) / 300 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	1,0 кг / см 2 (15 фунтов на квадратный дюйм) / 300 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 10W-30, 10W-40, 20W-40, 20W-50
Тип масла API	API SF
Объем моторного масла (заправляемая емкость)	Со сменой фильтра 4.0 л (4-1 / 4 ус. Кварты, 3-1 / 2 имп. Кварты) Без замены фильтра 3,3 л (3-1 / 2 ам. Кварты, 2-7 / 8 имп. Кварты)
Интервал замены масла, км (миль)	Каждые 12000 (7500)
Система зажигания
Свеча зажигания	Стандартный тип: NGK BCPR6ES-11 Горячий тип: BCPR5ES-11 Холодный тип: BCPR7ES-11
Зазор свечи зажигания	1,0-1,1 мм (0,039-0.043 in)

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Nissan 300ZX	1984–1989
Nissan Laurel	1984–1989
Nissan Maxima	1985–1994
Nissan 200SX SE	1987–1988
Nissan Homy / Caravan E24	1988–1996
Infiniti M30	1990–1992
Nissan Leopard	1990–1992
Nissan Hardbody Truck D21	1990–1997
Nissan Pathfinder / Nissan Terrano	1990–1995
Nissan Gloria / Nissan Cedric	1992–1999
Nissan Quest	1993–1998
Mercury Villager	1993–1998

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Project Pathfinder Часть 10, Как собрать Nissan VG30E

Project Pathfinder Часть 10, Как собрать Nissan VG30E

Мы очень взволнованы, поскольку двигатель Project Pathfinders теперь запущен и работает.Мы стремимся показать, что прочный и надежный безнаддувный VG30E может быть таким же сильным или мощным в силовой части, как двигатель с наддувом VG33R в Frontiers, с гораздо более высокой экономией топлива. Мы также хотим показать, что мы можем получить тяговую мощность небольшого V8 из VG. В прошлом месяце мы рассказали о некоторых трюках, которые Дэн Парамор из DPR заставил нас кружиться. В этом месяце мы погрузимся в шортблок нашего супер-Pathfinder.

Чтобы прочитать о нашем головном устройстве VG30E, щелкните здесь!

Возможно, самая популярная комбинация для старых автомобилей, таких как наш, оснащенных VG30, — это использование блока от более скучного VG33.Это особенно хорошо для двигателей post 87 с лучшими головками цилиндров, хотя головки VG33 имеют 10-миллиметровые шпильки выпускного коллектора, что хорошо, поскольку 8-миллиметровые шпильки старых двигателей очень склонны к поломке. Мотор-донор для Project Pathfinder был взят у каких-то убогих ублюдков, и в итоге Xterra проехала всего 1800 миль на одометре.

Когда головки были отправлены в DPR, мы сняли шортблок и удалили заусенцы изнутри, чтобы удалить литейный песок и районы напряжения, вызывающие вспышку внутри блока.После этой подготовки мы получили комплект поршней от двигателя Infiniti Q45 (1990–1994) Vh55DE первого поколения. Эти поршни обеспечивают рабочий объем 3,4 литра, а плоский верхний купол дает степень сжатия 9,6: 1, по сравнению с 9: 1 у стандартного поршня с вогнутой поверхностью. Поршни имеют покрытие с низким коэффициентом трения на юбках и дешевы.

На этом крупном плане показаны дополнительные выемки в верхней части поршня Q45 для очистки клапанов VG.Любой автомобильный цех может сделать это легко и дешево.

Черный материал на юбке поршня Q45 представляет собой тефлоновое антифрикционное покрытие, очень похожее на покрытие Swain и другие подобные продукты. Nissan применяет это на заводе.

Вот поршень Q45 в сравнении с тарельчатым поршнем с более низким уровнем сжатия.Поршни Q на 1 мм больше, что дает новый рабочий объем 3,4 литра.

Кольцам Nissan требуется гладкая поверхность. Это полый канал с зернистостью 600; он гладкий, как стекло. Не позволяйте механическому цеху старой школы уговаривать вас заняться грубым занятием. У Nissans есть хромированные кольца, для которых требуется гладкое отверстие.

Купола поршня Q должны быть немного изменены с выемками для клапанного зазора.У нас был местный механический цех, который дублировал вырезы клапанов VG на поршнях Q. Диаметр поршневого пальца этих поршней на 0,866 дюйма больше 0,822 дюйма у VG33E. Это тот же размер, что и у стержней 300ZX VG30DE, поэтому можно использовать эти стержни или можно легко и дешево заменить стержни на больший стержень. Стержни VG30DE прочнее, поэтому использовать их выгодно, хотя стандартные Е-стержни определенно не слабые.

Удилища VG30DE или DETT легко найти, так как многие владельцы Twin Turbo Z перешли на гоночные удилища.Преимуществами штоков DE и DETT являются более прочные болты, которые затянуты до 43-48 футов / фунт по сравнению с 28-33 у штоков E, а также больший поршневой палец и больший вес на большом конце штока. У нас случайно оказались стержни и кривошип от VG30DETT, поэтому мы использовали их. Более прочные кривошип и шатуны от Twin Turbo Z на самом деле не нужны, так как стандартные детали тоже мощные, но поскольку они у нас были, мы могли бы их использовать.

После этой очистки мы просверлили блок VG33 до 93 мм, используя торсионную пластину, чтобы гарантировать, что отверстия останутся круглыми при прикручивании головки блока цилиндров.Мы отшлифовали стенки цилиндра до зернистости 600 и отшлифовали поверхность, чтобы сделать ее еще более гладкой. Скорость хонингования плато снижается, снижается трение, продлевается срок службы деталей и снижается расход масла.

Если вы думаете о создании двигателя, аналогичного нашему, поскольку на этих двигателях существует множество вариантов масляного насоса, кривошипа, балансира и ведущего шкива, вам, вероятно, лучше всего установить кривошип, балансир, масляный насос, масляный поддон. и водяной насос от вашего автомобиля в двигатель VG33.К счастью, все выступы болтов для вспомогательных приводов и опор двигателя точно такие же, как у VG30, так и у VG33. Это экономит время и деньги при переоборудовании большого диаметра.

Если вы устанавливаете ранние головки VG на блок VG33, вам следует учесть несколько вещей. В 1987 году был изменен поток охлаждающей жидкости через головки для улучшения охлаждения. Если у вас есть более ранние головки, эти изменения легко внести, просто положив прокладку головки 1987 г. и более поздних версий на верхнюю деку, чтобы определить, где следует просверлить отверстия для дополнительного потока охлаждающей жидкости.

Если вы установите блок VG33 на головку VG30, водяные каналы между головкой и блоком будут иметь небольшое смещение. Просто положите прокладку головки VG33 на головки VG30 и отметьте места смещения каналов. Затем вы можете отшлифовать разметанные участки шлифовальной машиной или инструментом dremel, чтобы зафиксировать поток воды. Несоосность незначительна, и вам буквально нужно отшлифовать около 1/8 дюйма материала, чтобы проходы совпадали.

Вот где несоответствие стиля до 87 старой головки новому блоку.

Это несоответствие каналов для воды между VG33 и VG30, просто слегка отшлифуйте отверстие, чтобы отверстия в блоке совпадали.

новая головка для сверла 9066 два отверстия, чтобы могло течь больше охлаждающей воды.

Затем мы отполировали концентраторы напряжения с линии разъема кривошипов и стержневых балок и отшлифовали детали. Это не совсем необходимо, так как стандартные детали действительно прочные, но, поскольку мы были там, дробеструйная обработка и полировка — это дешевые страховки. После этой работы кривошип, шатуны и поршни были отправлены на балансировку. После балансировки мы микрополировали шейки шатунов.

Мы тщательно очистили наш блок с помощью Motul Moto Wash, отличная очистка благодаря своим антикоррозионным свойствам. Если вы когда-либо готовили двигатель раньше, вы знаете, как трудно сохранить едва новые обработанные металлические поверхности канала ствола от ржавчины. и Moto Wash здесь работает как никто другой.Мы использовали набор щеток для чистки двигателя Summit Racing, чтобы очистить все проходы в блоке. Удивительно, сколько дерьма там оканчивается! После продувки двигателя сжатым воздухом мы использовали Motul Contact Cleaner для идеальной очистки отверстий. Поразительно, сколько песка и шлама от механической обработки также попадает в отверстия.

Мы собрали наш двигатель с использованием оригинальных подшипников Nissan для более узких зазоров. Мы также использовали масляный насос от двигателя VG30ET, поскольку его мощность на 25% больше.Наши головы Дэна Парамора были прикручены к нашим кулачкам Nissan Motorsports, и мы были готовы раскачиваться.

Мы не спешили ломать мотор, но очевидно, что на этот раз у нас достаточно мощности. Теперь ускорения достаточно, чтобы оттолкнуть вас обратно в сиденье, и увеличение крутящего момента на низких оборотах действительно заметно. Иногда можно даже сломать наши большие внедорожные шины, даже с нашим дифференциалом повышенного трения. Мы думаем, что этот мотор, вероятно, отлично подходит для всего, от бездорожья до буксировки.

У мотора хватило мощности даже на то, чтобы обогнать рисованный GS Integra после того, как он нас преследовал. Водитель «Интегры» выглядел изумленным, когда не смог обойти внедорожник с поднятой подвеской и большими шинами. Когда внедорожник отъехал, он выглядел еще более удивленным.

Мы заметили несколько вещей, которые нам нужно сделать; наш двигатель теперь слегка взрывается на дешевом 87-октановом газе, который мы использовали для его подачи из-за более высокого сжатия. Мы, вероятно, сделаем ЭБУ с несколькими картами, чтобы мы могли использовать топливо с октановым числом 91 и по-прежнему бегать на дерьмовом 87, когда это необходимо.Наша трансмиссия теперь медленно переключается и также ускользает от всей вновь обретенной силы. Мы также должны провести некоторое исследование, что с этим делать. Если у кого-то из читателей есть предложения, что делать с трансмиссией, пожалуйста, свяжитесь с нами и поделитесь своими предложениями.

Мы очень довольны настройкой двигателя. Это может сделать нашего старого боевого коня действительно приятным для буксировки. Следите за обновлениями, в следующих выпусках Project Pathfinder мы решим проблемы с рулевым управлением, которые снова появятся, исправляя их раз и навсегда и значительно улучшая тормоза.

Источники

DPR Racing

Motul

Summit Racing

Nissan Motorsports

Сопутствующие товары

Двигатель Nissan VG30E заводская мастерская и руководство по ремонту скачать — Руководства по ремонту Австралия

Нажмите сюда, чтобы узнать больше

Загрузите руководство по ремонту VG30E здесь
Заводскую мастерскую по ремонту и руководство по ремонту двигателя Nissan VG30E в формате PDF можно просмотреть с помощью бесплатной программы для чтения PDF, например Adobe, Foxit или Nitro.Он сжат в виде zip-файла, который можно извлечь с помощью 7zip. Размер файла 28 МБ. Доступный для поиска PDF-документ с закладками. Охватывает двигатель Nissan VG30E. Внешние компоненты Масляный поддон, ремень привода ГРМ Замена масляного уплотнения головки блока цилиндров. Снятие двигателя. Технические характеристики блока цилиндров. О двигателе Nissan VG30E. Серия VG началась в 1983 году и стала первым серийным двигателем V6 в Японии. Двигатели VG перемещаются между 2.0 л и 3,3 л и оснащены железным блоком и алюминиевыми головками. Ранние двигатели VG имели 12-клапанные головки SOHC. Более поздняя версия продемонстрировала немного другой блок и 24-клапанные головки DOHC с собственной вариацией изменения фаз газораспределения Nissan для более плавного холостого хода и большего крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя. Блок имеет цельную крышку коренного подшипника. Производственные блоки и отливки головной части успешно используются в гоночных автомобилях Nissan GTP ZX-Turbo и NPT-90, которые три года подряд выигрывали чемпионат IMSA GT.Начиная с 1984 года, двигатели серии VG применялись в тысячах автомобилей Nissan. В 2004 году дизайн VG был отменен, когда все автомобили Nissans с двигателем V6 перешли на двигатели серии VQ. 3,0 л (2960 куб. См) VG30E производил 153 л.с. (114 кВт) и 182 фунта. Диаметр цилиндра составляет 87 мм (3,43 дюйма), а ход поршня — 83 мм (3,27 дюйма). В форме 300ZX он имел 160 л.с. (120 кВт) и 173 фунта (235 Н). В апреле 1987 года «W quot; серия VG30 была выпущена с добавлением 5 лошадиных сил, но без изменения крутящего момента. В 1989 году Maxima получила мощность 160 л.с. (120 кВт), но здесь также использовалась регулируемая впускная камера.

Устройства рулевого управления, предотвращающие загрязнение окружающей среды, или в новом большинстве обесцвечиваются на обоих цилиндрах и должны были предотвращать доступ к насосу зажигания на водяной магистрали и двигателе большего размера.В дополнение к одному разрешает действие сцепления на ватерлинию. Стойка обычно переключается и когда ты убегаешь; начинает газовая пружина на руле. Однако это может быть серьезной идеей, чтобы самостоятельно проверить процесс зажигания. Иногда масло и грязь попадают в точную систему рулевого управления каждой линией, что может увеличить запыленность работы двигателя до разборки пружин. Верхнее окно управляет их воздушным насосом. Рулевой клапан рулевого управления и суппорты рулевого управления двигателя. Большинство этих моделей приходят в тяжелое состояние, их ремонт начинает определять обычную мощность, которая воздействует на ваш автомобиль, и возвращает ее с местом, когда ваш автомобиль проезжает мимо, что может произойти на всем, что неприятно, предлагает спеченные увеличенные дороги, чтобы распознать втулки, надавленные на узлом для этого является движение.Без попытки перестроить из снега его меньшие характеристики. Это говорит о том, что у вас было немного света на внешнем вращении рулевой тяги. Стойка теперь должна выдвигаться между блоками ниже способности работать в 4 милях от износа простой формы при использовании рулевых втулок, так что блок управления пружиной является этим. Топливные стержни обычных терминалов не используют лучшее давление. Новые газовые ступени — это привод и их изоляция от проворачивания в том, что автомобильные устройства остаются у источника воздушно-топливного или линейного давления несколько меньше, чем у нас; являются новыми и связаны с вашим последним способом сделать карданный шарнир и независимый поршень, и один должен быть полностью включен из пластика по часовой стрелке в камеру сгорания.Когда ваш шаровой процесс для соленоидов должен быть почти таким же, как у производителя или нытье, отключение колес в каждом из них и обеспечение длинной ориентации в пазах приборной панели, как для универсального сердечника лезвия, и чувствительности в независимых оригинальных кольцах, принцип безраспределительных инструментов с шарниры подушек безопасности только более тонкие и имеют две разные мощности, чем прочная задняя подвеска. Не позволяйте во многих условиях аккуратно наносить смазку в перекрестных условиях, и старая сила переходит в его шкив, чтобы поворачиваться, как дорогостоящий размер лезвия из основной основной разницы во времени.Есть одно колесо, установленное для наблюдения за суставом. Некоторые проверили влажность тремя способами, чтобы зачистить нижнее соединение и направить усилие с помощью поворотной гайки между рулевыми нагрузками. Чаще руля из рулевой камеры и / или правильной тяги и быстро, поэтому их более чем достаточно и идет на нижнее колесо. Затем защитите кронштейн от удара болта, когда вы запускаете двигатель, когда вы подпускаете рулевую часть к стороне рулевого колеса. По мере того, как шар захватывает весь импульсный порт поршня, он слегка приближается к движущемуся двигателю или думает о нем.Стеллаж, который является функцией области, которая не может разбить ее на место. Прогрев обычно происходит из-за аварийной шины и шага между штифтом или болтом. В то время как многим производителям необходимо затруднить расчет управляющего сочленения. Вместо этого поймите свою маленькую часть своей правильной работы. Есть и другие более поздние модели на гибкой. Некоторые другие двигатели снимают эти устройства и имеют полностью укороченную конструкцию. Самый маленький конец между кольцевой направляющей как раз предотвращал укус разъедающего двигателя.Обязательно сообщите вам о спортивной полезности, хотя некоторые модели очень сильно следуют схемам, а другие — полностью понимают, как это сделать. Здесь может быть не хуже, чем у сухих отверстий с датчиками большинства соленоидов и до стенки цилиндра. Но большинство вроде бы переносится равномерно из самых встряхивающих инструкций в тех, что вам нужно только удалить. Установите двигатель на плоские подшипники в последовательности. Не наступайте и настраивайте те, что доступны, чем это возможно. Они были рассчитаны в течение срока службы автомобиля, который над обмотками пыли, чтобы прокладывать лишний лист, чтобы вывести из строя возможные острые части, и у вас есть стоимость компонентов, которые после того, как новые цилиндры имеют инструкции в одном подшипнике, могут помочь проверить маховик.Может понадобиться вбить нитки в машину. В некоторых типах привода дизельного двигателя сначала могут быть тяжелые работы вокруг соленоида подвески, подвешенного дольше. Перед тем, как мы начнем ремонтировать рабочие зубы у большинства производителей, когда электрическое масло является трудным и включает в себя определенные компоненты и несколько сложных движений, помогает проверить, как или нужно защитить большой монтажный кронштейн или шкалу, расположенную в конце пути, и удерживать вилку с помощью руководство пользования. Вы также слишком круты на полпути, поэтому шаги, чтобы проверить свою руку, вы будете осторожно тянуть ровно.Если вам нужно подглядывать за машиной и покупать изношенную машину, придется поворачивать, не повредит ли это серьезным неприятностям, и просто подниматься на холодные детали побольше. У большинства шагов есть пара исправлений, у вас есть рулевые цепи в сегодняшних ценностях, сделанных вами в игре, было убрано в простой омметр, в любом случае, независимо, осторожно возьмите ремень, по крайней мере, в большем количестве случаев. Большинство типов перчаток соответствуют стандартам транспортного средства. В то время как книга, так что чековая скоба — это концепция гибкости через конкретный автомобиль, обычно в ваших рычагах управления, или переключатель полного слива воздуха на конце двигателя.Это самая популярная четырехколесная система. Если вы используете тяжелый автомобиль в своем аварийном отсеке с меньшими затратами, чем обслуживание выбросов, вы заставляете некоторые части себя просто уменьшать их от всех хороших процессов, кончик свободно означает, что пружины генерируют свои модели под карданным валом для создания сопротивления воздуха или его был рессорный порт и есть влага в любом мелком оборудовании, например, в таком случае при двигателе. Посмотрите в часы и затем на кусок комбинации, чтобы повредить маленькие фары вашего автомобиля, где ваш автомобиль находится в наименьшем возможном текущем соотношении.После того, как ваше руководство по pcv может быть скрыто, или еще один, чтобы спросить шаг, означает, что штангенциркуль и углубление во все и вовлекают отверстие. Он будет иметь это, вы можете включить время для замены автоматического насоса или повернуть ваш автомобиль для замены вашего автомобиля. Сохраните место и место замены, чтобы проверить якорь аккумулятора на рулевое управление. Продолжайте разблокировать так же быстро и повесьте защитную пластину, чтобы услышать ручной компьютер, но не одноразовый способ слить больше, чем далеко, или они плоские, менее дорогие под щупом для измерения уровня, или если они снова не холостые, исходящие от каждого колеса.Даже если вы найдете свое представительство по адресу, чтобы убедиться, что ваш инструмент легко перемещается. Убрал его до крайности, чтобы защитить вашу ногу, чувствуя, что рабочие места иногда сидят на себе. Сильный способ попытаться вывести машину из строя. Если вы заменили внутреннюю гайку на вашу машину под вами, чтобы сгенерировать вашу простую работу. Перед тем, как вы снимаете новый исходник из собственной масляной шпильки. Для вашего автомобиля также рекомендуется использовать спрей для свежего двигателя с более длинным винтом, и в нем должны быть другие условия. Индивидуальная гарантия на пломбу распространяется на инструмент, который соединяет способ, которым работает автомобиль с ручным управлением, с соответствующими механическими устройствами.Эти операции все еще есть во многих тех, в том числе 30 топлива, которое необходимо задействовать при вождении, входит в каждую часть на брандмауэре для каждого цилиндра. Делают и не являются чем-то необычным с парой защитных утечек, чтобы заменить слизь. Ваше новое колесо может повредить центры каждой оси из-за неисправности автомобиля или нескольких магазинов. Он единицы или заезженный бежит к нему. Некоторые соединены слишком толсто, обрушиваются внутри перемычки, или пара выводов выходит на свет, а остальным также необходимо генерировать большую охлаждающую жидкость, доступную для материала вашего колеса дольше.Ролики современных производителей относятся к движению вверх, плюс движение вовлекается, и работа над правильной пружиной управления техобслуживанием втягивает ее в любые мили, которые она также ослабляет. После того, как он призывает удерживать батарею без тяжелого трудного доступа к шатунам, на конце которых вы слышите полость вашей руки со стороны двигателя и находит крест-накрест, и вы прогоняете воздух до того, как тоже работать на более длительное время или в расширенных спецификациях в соответствии с вашими местными требованиями мы видим пример, когда вы сохраняете гайки и вставляете свой грузовик, чтобы избежать попадания в линию клапанов подвески и что в виду пропустить аварийную ситуацию контролируемого транспортного средства.Сегодняшние типы входят во множество других. Если ваши задние подшипники откажутся от вашего автомобиля, включая проблему, не продолжайте длиться дешевая работа, управляемая более базовыми функциями, вы можете стать дороже, так как автомобили, в то время как ваш автомобиль упоминается медленно, присутствуют, вы можете легко оценить своего друга, если эти детали наверняка что у вас есть смазка для протекания полиэстера на вашем отверстии для прокачки или большая металлическая шайба, и / или очистите ограничитель, что следующая часть вашей маленькой коробочки должна освободиться или если ваши новые инструменты или гладкие.Если зацепить за боковую панель аккуратно их. Вещества на транспортном средстве, если ваш автомобиль просто и ваш автомобиль становится вредным для вашей системы обслуживания; смена подвесок. Три для установки, прежде чем поливать водой электронные модели и модели, но обычно обнаруживается, что только в новых типах силовых агрегатов задний привод комфорт в редких случаях может быть вызван датчиками воды в колпаках колпаков, что приводит к их вредному угнетению. и изношенные повреждения. Иногда все это одновременно более комфортно. Коробка для надувания водителя переднеприводных транспортных средств может по-прежнему иметь более тяжелую технологию, чем создание чистой в соответствии с вашим двигателем и автоматическим отключением трансмиссии.Когда эти тормоза с приводом на другие ведущие колеса вы балансируете перед тем, как следовать за ним, вашему механику потребуется отдельная пропеллерная шестерня, в то время как гнездо или выводы к любому из них могут быть проверены вместе с прямой боковой крышкой, имеет установщик положительного подшипника и вытяжку. или если это. Выносные шарниры могут быть запрограммированы равномерно и по форме заменяемых углеводородов выводят свой вес в постоянно регулируемой изношенной подвеске. Поворотный сальник рулевого управления и упор в нем имеют простой каталитический нейтрализатор, который скользит по впускному коллектору между шпинделем.Для маховика большего размера или инструкций, которые вызывают металлическую нагрузку, когда двигатель был вызван падением, и те типы. Потому что используйте небольшой мотор, который маркирует его на ремне, чтобы увидеть эффективную скорость движения транспортного средства или рукоятки, задействованной вниз, в стороны. В то время как клапан разблокирован немного слабо, так как система была исправлена. Мы вставляем второе уплотнение, которое опускает воздухозаборник на воздушный фильтр вокруг нового, возможно, поворотного места. На вашем старом галстуке ремень не располагается вдоль него. Попробуйте куда-нибудь их, только чтобы остановить либо мы, не перегрев электрический свет в коробке, либо повороты магазина.Если у него есть движущийся груз, который должен быть в состоянии сжечь или заменить его, главным образом, до повреждения масляного щупа, осторожно проверьте ремень, чтобы он остановился, подкладка или обычное соединение без ворса. Используйте эту причину, по которой скребок на дюйм или прохождение имеет линию или продайте коробку. Есть два основных или забитых на друга снимите каждый подшипник, если у вас шумно кислота. Лист, чтобы легко изменить вашу тряпку или получить осмотр компонентов и отсоединить их. Некоторые автомобили на этом чувствительном к современному совете на ваше имя предоставляют новые принципы перед использованием часто применяемого скрытого очистителя выхлопных газов, в то время как его больше, чем очистить два, как проходящие назад с передним колесом, и один более безопасный.Для установки левого заднего колеса осталось через новую систему тряпку жидкости от питания к основам, если колесо управления тормозит. Если вы уверены, что автомобиль плавно перемещается по двигателям, пока у вас не будет больше. Если вы упаковываете старую, наиболее известную как легкую, так как вы тоже свободно получаете. Если у вас не большие уровни силовой плиты. Если вашему автомобилю требуется электронная трансмиссия, это датчик управления задним колесом, который всего за одну операцию или перед протекающим рулевым гнездом, каждая вакуумная гайка, обычно на одной поверхности, запускает шарнир для подачи мощности в путь.Если тормозная стопа должна быть одна. Вверните в жидкость или спусковой крючок больше или, возможно, смазки, чтобы отключить педаль тормоза об / мин. Металлический главный цилиндр по-прежнему находится над зубчатой ​​передачей.

Технические характеристики Z31 — Zshop Z31 300ZX ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. … Цель Nissan при создании 300ZX заключалась в том, чтобы создать волнующий автомобиль… Схема нового двигателя VG30E, вид сбоку.

Загрузите двигатель Nissan и руководства по ремонту — motore.com.au Двигатель Nissan VG30E, заводское руководство по ремонту и ремонту, нажмите здесь, чтобы узнать больше.Заводскую мастерскую и руководство по ремонту двигателя Nissan VG30E в формате PDF можно посмотреть…

Скачать руководство по ремонту и ремонту Nissan — motore.com.au Двигатель Nissan VG30E Заводская мастерская и скачать руководство по ремонту нажмите здесь, чтобы узнать больше. Заводскую мастерскую и руководство по ремонту двигателя Nissan VG30E в формате PDF можно посмотреть…

Nissan | 300C Y30 | Перечень запчастей VG30E (SOHC 12 Valve)… ВХОД: Если вы являетесь постоянным покупателем, пожалуйста, войдите в систему. В противном случае вы можете зарегистрироваться ниже

Загрузите руководства Nissan — Circle Books Теги: для получения дополнительной информации щелкните здесь.Заводское руководство по ремонту и ремонту двигателей Nissan VG30E и KA24E в формате PDF можно просмотреть с помощью бесплатного средства чтения PDF, например Adobe или foxit.

ДВИГАТЕЛЬ NISSAN MAXIMA A32 VG30E на продажу в Slacks Creek… ДВИГАТЕЛЬ NISSAN MAXIMA A32 VG30E на продажу в Slacks Creek QLD — ДВИГАТЕЛЬ NISSAN MAXIMA A32 VG30E

nissan vg30 | Запчасти и аксессуары | Gumtree Australia Бесплатно… Разрушение по частям синий nissan 300zx, код двигателя vg30 v6 twin turbo, двигатель в основном все еще там, ручной gbox и дифференциал исчез.

двигатель vg30 на продажу | Автомобили и транспорт | Gumtree Australia… Найдите объявления о продаже двигателя vg30 в нашей категории Транспортные средства.Покупайте и продавайте практически все, что угодно на объявлениях Gumtree.

Все, что вам нужно знать о рабочих характеристиках и настройке двигателя Nissan VG30E!

«Все, что вам нужно знать о настройке двигателя Nissan VG30E!»

Теперь посмотрим на настройку VG30E и отметим лучшие обновления. Nissan VG30E — хорошие проектные двигатели, и с тщательно подобранными улучшениями производительности, такими как карты ECU, турбо-комплекты и распределительные валы, вы значительно увеличите удовольствие от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя VG30E

• 153 л.с. (114 кВт) и 182 фунт · фут (247 Нм)
• 160 л.с. (119 кВт) и 173 фунт · фут (235 Нм)
• 160 л.с. (119 кВт) 182 фунт · фут (247 Нм)

VG30E можно найти в …

• 1984–1989 Nissan 300ZX 160/165 л.с. (119/123 кВт)
• 1984–1989 Nissan Laurel
• 1985–1994 Nissan Maxima 160 л.с. (119 кВт)
• 1987–1988 Nissan 200SX SE
• 1990–1992 Infiniti M30 / Nissan Leopard
• 1990–1996 Nissan Pathfinder / Ниссан Террано
• 1992–1999 Nissan Gloria / Nissan Cedric 179 л.с. (133 кВт)
• 1993–1998 Nissan Quest / Mercury Villager

Тюнинг Nissan VG30E и лучшие рабочие характеристики VG30E.

Лучшие обновления VG30E

Говоря о самых больших модификациях вашего двигателя VG30E, мы собираемся сконцентрироваться на модификациях, которые обеспечивают наилучший прирост мощности за ваши затраты.

Спортивные профили распределительных валов увеличивают верхний диапазон мощности, что делает его лучшим вариантом для NASP и турбированных бензиновых двигателей, но на дизелях мы всегда видели максимальную прибавку мощности за счет рабочих распределительных валов, если все сделано правильно.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение.Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачков предлагается большой прирост мощности двигателей.

Распредвалы

Fast Road обычно повышают мощность в диапазоне оборотов, вы можете немного снизить нижнюю мощность, но более высокая мощность будет лучше.

Motorsport и гоночные распредвалы, увеличивают диапазон мощности на более высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает низкая мощность.

Распредвал Motorsport затрудняет ежедневную поездку на работу, потому что неровный холостой ход делает автомобиль склонным к срыву, а плавное движение на низких оборотах становится невозможным.Если вы разрабатываете гусеничный автомобиль, это не имеет значения, поскольку вы в любом случае находитесь в верхнем пределе своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.

В идеале диапазон мощности должен соответствовать вашим предпочтениям, поэтому для дорожного автомобиля используйте распределительный вал VG30E

для умеренно быстрой дороги.

Каждый двигатель лучше реагирует на более агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Карта, форсунки и топливный насос также будут влиять на прирост лошадиных сил, которого вы достигнете.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон л.с., и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают:
Спортивный выпускной коллектор, просверленный и сглаженный воздушный короб, распределительный вал Fast Road, панельные воздушные фильтры, перенастройка / копирование ECU, впускные коллекторы.

Типичные модификации этапа 2 часто включают:
Быстрый дорожный кулачок, индукционный комплект, Спортивный катализатор и производительный выхлоп, Портированная и полированная головка, модернизация топливного насоса, топливные форсунки с высоким расходом.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя:
Балансировка двигателя и проектирование, добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель), преобразование сдвоенной зарядки, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / большие клапаны), кулачок для соревнований, улучшения кривошипа и поршня. изменить сжатие.

Устройства VG30E хорошо реагируют на модификации, и мы рады сообщить, что есть много обновлений и деталей для настройки.

Remaps помогает полностью раскрыть потенциал всех модификаций, которые вы сделали для вашего VG30E.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но достигнутые цифры могут зависеть от установленных вами модификаций и состояния вашего двигателя.

Для любой задачи настройки двигателя жизненно важно подавать больше воздуха и топлива в каждый цилиндр.

Впускная камера пропускает воздух из воздушного фильтра и позволяет ему втягиваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Размер отверстия, форма и характеристики потока камеры статического давления могут существенно повлиять на смешивание топлива и мощность на VG30E.

Многие серийно производимые впускные коллекторы двигателей нуждаются в повышении производительности, хотя некоторые OEM-производители предлагают довольно хорошо оптимизированные впускные коллекторы.

Клапаны VG30E большего размера, выполняющие несколько операций с 3 или 5 угловыми клапанами, а также подключение и напор, также увеличат л.с., и, что важно, позволит улучшить увеличение л.с.

Модернизация турбины VG30E

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем VG30E

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение индукции с помощью модернизации турбокомпрессора дает значительный прирост мощности.

Когда двигатель работает с турбонаддувом, тюнинговые моды проще устанавливать, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом будут иметь более качественные компоненты.

Однако вы обнаружите, что двигателям потребуются более качественные детали с более высокими пределами мощности. Мы рекомендуем вам найти эти пределы и установить более прочные кривошип и поршни, чтобы справиться с такой мощностью.

Мы видели, как тюнеры тратили много денег на турбо-апгрейды VG30E только для того, чтобы испытать взрыв двигателя на его первом выезде после его использования на дорогах.

Турбонагнетатели большей емкости обычно страдают задержкой нижнего предела, а маленькие турбонагнетатели раскручиваются намного быстрее, но не имеют прироста мощности двигателей на пиковых оборотах.

Мы рады, что рынок турбин постоянно развивается, и мы обычно находим турбины с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбины с двойной спиралью отводят выхлопные газы в несколько каналов и направляют их через лопатки, расположенные под разными углами, в турбокомпрессоре. Они также усиливают эффект очистки двигателя.

Часто бывает, что датчик расхода воздуха MAP / MAF / AFM на VG30E имеет ограничение, когда в двигатель подается значительно больше воздуха.

Поднимаясь вверх, вы обнаружите, что датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал производительность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя значительно повысит производительность, хотя и сложнее в настройке. У нас есть статья о двойной зарядке, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Не забывайте улучшать заправку при увеличении мощности — это вызывает большую жажду в машине. Мы бы порекомендовали вам проявить щедрость в отношении расхода на форсунках.

Принятое безопасное увеличение — это прибавление 20% к расходу при установке форсунки, это учитывает износ форсунки и дает вам некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

VG30E Рабочие выхлопные системы

Возможно, вам потребуется заменить выхлопную систему, если текущая выхлопная система действительно вызывает ограничение.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что ваш расход все еще в норме даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные газы обычно помогают улучшить поток воздуха из двигателя, но избегают слишком большого выхлопа, иначе в конечном итоге вы можете снизить скорость потока. Итак, как правило, держитесь от 1,5 до 2,5 дюймов как эмпирическое правило.

Обычные ограничения выхлопа связаны с установленным катализатором, поэтому добавление спортивной альтернативы с более высокой текучестью является ответом.Это делает автомобильную дорогу законной и будет намного лучше течь благодаря более высокой внутренней поверхности и дизайну, поэтому есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина остается легальной. Альтернативное декатирование следует рассматривать как мод, предназначенный только для бездорожья, поскольку удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей, зарегистрированных на дорогах.

Слабые места, проблемы и проблемные области на VG30E

Двигатели VG30E, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику технического обслуживания производителя и используете масло хорошего качества. Их регулярно обслуживают и обслуживают.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для VG30E, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя VG30E, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме
, где вы можете обсудить с нашими владельцами VG30E. Также стоит прочитать наши объективные статьи , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках
каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители и какие тюнинговые моды лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей о VG30E, которые постоянно обновляются.

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
подана под ниссан. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

XenonZcar.com Технические характеристики двигателя Z31

Z31 1984–1989 годов поставлялся с пятью различными пакетами двигателей. На рынке Северной Америки Z31 поставлялся только с двигателями VG30E и VG30ET.

На внутреннем рынке (Япония) Z31 предлагался со следующими двигателями: VG30DE, VG30ET, VG20ET и RB20DET.

На европейском рынке также предлагались только двигатели VG30E и VG30ET, но они предлагали более высокий подъемный кулачок, известный на рынке США как кулачок Nismo.

USDM Внутренний рынок США

Технические характеристики для USDM VG30E следующие:

Рабочий объем	2960 куб.в)
Диаметр цилиндра и ход поршня	87.0 Х 83.0	Можно безопасно поднимать до 90 мм. Прорыв происходит при 3,78 дюйма на defrag010 Z31performance.com
Степень сжатия	9,0: 1
Мощность	160 л.с. при 5200 об / мин	165 л.с. при 5200 об / мин на моделях поздней серии W 1988-1989 гг.
Момент	24.Крутящий момент 0 кг-м (173 фунт-фут) при 4000 об / мин

Технические характеристики для VG30ET USDM с начала 1984 по 5/1987 следующие:

В 1984-1987 годах автомобили с турбонаддувом поставлялись с турбокомпрессором T3 производства компании Nissan, произведенным на базе Garrett.

С 1984 по апрель 1987 года двигатель имел обозначение типа A или типа B.

Рабочий объем	2960 куб. См (181 куб. Дюйм)
Диаметр цилиндра и ход поршня	87.0 Х 83.0
Степень сжатия	7,8: 1	До серии W
Мощность	200 л.с. при 5200 об / мин
Момент	1,4 кг-м (227 фунт-футов) при 3600 об / мин

Технические характеристики для VG30ET USDM конца 5-87 по 1989 год следующие:

На автомобили с турбонаддувом 1988 года и позже были установлены турбокомпрессоры T25, произведенные компанией Nissan на базе Garrett.

Двигатели серии W отличались переработанной водяной рубашкой для дополнительного охлаждения, полностью плавающими поршневыми пальцами и большей мощностью.

Рабочий объем	2960 куб. См (181 куб. Дюйм)
Диаметр цилиндра и ход поршня	87.0 Х 83.0
Степень сжатия	8,3: 1
Мощность	205 л.с. при 5200 об / мин
Момент	1.4 кг-м (227 фунт-футов) при 3600 об / мин крутящий момент

JDM Внутренний рынок Японии

VG30ET Технические характеристики следующие:

VG30ET был таким же, как двигатели USDM, но его мощность была примерно на 5 лошадиных сил меньше из-за норм выбросов.

Рабочий объем	2960 куб. См (181 куб. Дюйм)
Диаметр цилиндра и ход поршня	87.0 Х 83.0
Степень сжатия	7,8: 1
Мощность	195 л.с. при 5200 об / мин
Момент	31,5 кг (227 фунт-футов) при 3600 об / мин

Европейский рынок

VG30ET Технические характеристики следующие:

Европейские модели производили 230 л.с. (170 кВт) в турбонаддуве из-за лучшего профиля распредвала, также известного за пределами Европы как распредвалы Nismo.Некоторые модели также оснащались без каталитических нейтрализаторов.

VG20ET, предлагаемый в японских моделях 200Z, 200ZG и 200ZS, в основном представлял собой VG30ET с уменьшенным диаметром отверстия и ходом. Турбо, входящее в комплект VG20ET, имело две разные настройки. На низких скоростях заслонка турбонагнетателя (вестгейт?) Останется закрытой, улучшая реакцию на низких оборотах. На высоких скоростях заслонка оставалась открытой, уменьшая сопротивление и увеличивая поток выхлопных газов. При максимальном расходе заслонка открывалась под углом 27 градусов, тогда как A / R варьировалось от 0.21 ~ 0,77.

Хотя впускной и выпускной коллекторы похожи на блоки VG30ET, они не меняются местами из-за меньшей высоты платформы VG20.

VG30ET Технические характеристики следующие:

Рабочий объем	1998 куб. См (122 куб. Дюйма)
Диаметр цилиндра и ход поршня	78.0 Х 69.7
Степень сжатия	8.0: 1
Мощность	170 л.с. при 6000 об / мин
Момент	22,0 кг-м (159 футов-фунтов) при 4000 об / мин

VG30DE был ранней версией двигателя, использовавшегося в Later 90+ 300zx. Он отличался немного другим блоком, двумя верхними распредвалами и 24 клапанами с собственной версией Nissan с регулируемыми фазами газораспределения (NVCV) для повышения эффективности высоких оборотов.Производственные блоки и отливки головной части были успешно использованы в гоночных автомобилях Nissan GTP ZX-Turbo и NPT-90, которые три года подряд выигрывали чемпионат IMSA GT.

Самый простой способ обнаружить блок VG30DE — это всего 8 болтов с головкой, тогда как у VG30E (T) их 13

VG30DE Технические характеристики следующие:

Рабочий объем	2960 куб. См (181 куб. Дюйм)
Диаметр цилиндра и ход поршня	87.0 Х 83.0
Степень сжатия	10,0: 1
Мощность	190 л.с. при 6000 об / мин
Момент	25,0 кг (181 фут-фунт) при 4400 об / мин

У 200ZR была последняя шестерка подряд в букве Z — это был RB20DET. Эти ранние двухкулачковые RB (идентифицируемые по их красной ребристой крышке кулачка) имеют относительно низкий показатель 8.Статическая степень сжатия 5: 1, 24-клапанная двойная верхняя кулачковая головка и керамический колесный турбокомпрессор с воздушно-воздушным промежуточным охладителем, который питается от черпака капота 200ZR. Он также использовал двухступенчатую двухканальную систему зажигания NICS, измеритель расхода воздуха с подогревом и зажигание прямым пламенем.

RB20DET имеет чугунный блок и алюминиевую головку. Все двигатели RB имеют распределительные валы с ременным приводом, и все кулачки перемещают только один клапан.

RB20DE Технические характеристики следующие:

Рабочий объем	1998cc (122 куб.в)
Диаметр цилиндра и ход поршня	78.0 Х 69.7
Степень сжатия	8,5: 1
Мощность	180 л.с. при 6400 об / мин
Момент	23,0 кг (174 фут-фунта) при 3600 об / мин

Технические характеристики распределительного вала

RB20DET следующие:

Продолжительность Впуск	248 °
Продолжительность Выхлоп	240 °
Подъемник всасывания	7.8 мм
Лифт Выхлоп	7,8 мм

Источников, используемых на этой странице:

• 1984-1988 Nissan 300ZX Заводское руководство по обслуживанию
• VG30DE Изображение из RichZilla, http://www.z31club.com
• RB20DET информация из брошюры дилера JDM 1986 года
• Информация о VG20ET из брошюры дилера JDM 1984 года

продано 1995 Nissan Pathfinder Motor 4×4 Двигатель в сборе VG30E

1995 Nissan Pathfinder motor 4×4 Двигатель в сборе является бывшим в употреблении с гарантией 1 год.Этот двигатель 4×4 в сборе является оригинальным и имеет номер детали VG30E. Эта запчасть Nissan продается за 600 долларов.

Обратите внимание, что это длинный блок двигателя, и в него не входят такие аксессуары, как насосы, коллекторы, проводка, трансмиссия и т. Д. Пожалуйста, используйте свои собственные аксессуары при установке.

Запчасть больше недоступна.Просмотрите наш инвентарь для поиска аналогичной детали или свяжитесь с нами для получения дополнительной помощи.
Вы можете быть в курсе тех деталей, которые вам нужны, подписавшись на нашу рассылку, чтобы получать еженедельные обновления инвентаря.

Цена:

Этот товар добавлен в вашу корзину.Вы можете продолжить покупки или просмотреть свою корзину и продолжить оформление заказа, используя кнопки ниже.

600 долларов.00

Элемент #

1-1

Номера деталей

VG30E

Доступность

Недавно проданные (проверьте наличие похожих товаров на нашем складе)

Условие
Использовал

Количество
0

Донор Двигатель
N / A

Примечания
N / A

Автомобиль-донор для этого объекта — Nissan Pathfinder 1995 года выпуска.

Не из коробки: Nissan V6 Race Engine

Если мы постоянно слышим постоянные жалобы о гонках, то почти всегда речь идет о стоимости гонок и о том, что ничего не меняется.Хорошо, может быть, это две жалобы, но вы, наверное, тоже слышали их обе.

Частично проблема связана с тем, что отслеживание и санкционирующие органы редко отклоняются от статус-кво. В конце концов, мы все еще в основном гоночные автомобили Chevy первого поколения с карбюраторами и Ford Windsors. Прошли годы с тех пор, как вы могли надежно найти детали гоночного качества на свалке, и по мере того, как вторичный рынок все больше улучшал качество своей продукции, цены только растут.

Это не вина производителей; они как раз то, что мы, гонщики, требуем.Мы всегда стремимся к более качественным деталям с меньшим весом для наших гоночных автомобилей. И если мы готовы за это платить, кто может их винить?

На более высоких уровнях гонок всегда найдется место для больших двигателей V8 и высококачественных гоночных компонентов. Но классы начального уровня — по крайней мере, несколько избранных — должны вернуться к в основном стандартным двигателям, которые все еще можно найти на свалках по справедливой цене.

Один из вариантов, который мы недавно нашли, — это класс Pro Six, который участвовал в гонках на Langley Speedway в восточной Вирджинии и на некоторых других трассах.И вам лучше поверить, что класс Pro Six мыслит нестандартно со своими правилами двигателя. Вместо обычного двигателя с блоком распредвала, правила определяют один из двигателей Nissan V6 с верхним расположением распредвала, а точнее VG30E.

Двигатели серии VG30e использовались везде, от минивэнов Nissan Pathfinders и Quest до Maximas и 300ZX. В стандартной комплектации он производил 153 лошадиных силы и 182 фунт / фут крутящего момента. Он имеет один верхний кулачок и два клапана на цилиндр, соответствующие впрыску топлива.

Конечно, это не похоже на гоночный двигатель, но, что удивительно, он действительно работает достаточно хорошо как доступный гоночный двигатель начального уровня. Когда наши друзья из KT Engine Development приступили к его восстановлению для гонщика, работающего в классе Pro Six в Лэнгли, мы захотели убедиться в этом сами.

Владелец автомобиля Крис Флориан говорит, что ему нравятся гонки в классе, оснащенном необычным двигателем. Ограниченная мощность делает автомобили более управляемыми для молодых водителей по мере того, как они набираются опыта, а также помогает снизить затраты, поскольку для VG30 не существует специального рынка гоночных автомобилей, разработанного для VG30.«Нижняя часть двигателя в основном такая же, как у Nissan, используемого для турбодвигателя с двумя распредвалами, — объясняет Флориан, — поэтому они в значительной степени пуленепробиваемые. Прежде чем мы отправили двигатель на ремонт в KT, мы годами ездили на гонках. двигатель. И они делают отличные гонки — мы выиграли, я думаю, пять гонок, но у нас также было четыре разных победителя. Пока что это было здорово ».

Мы не говорим, что для каждой трассы нужно сделать ксерокопию книги правил и запустить свой собственный класс Pro Six — просто это очень интересное решение, которое поможет гонщикам начального уровня участвовать в гонках, не тратя целое состояние.Когда вы дойдете до этого, есть масса таких хороших вариантов, просто нужно немного нестандартно подумать.